KURZUS: Személyszállítás

MODUL: I. modul: Személyszállítás alapjai

1. lecke: Személyszállítási alapfogalmak, a közforgalmú közlekedés szerepe

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a személyszállítás alapfogalmait; felsorolni a különböző kollektív közlekedési formákat és ismertetni azokat; felvázolni a motorizáció és a modal split fogalmát, valamint azok alakulását itthon és külföldön.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 1. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a személyszállítás alapfogalmait!
Sorolja fel a különböző kollektív közlekedési formákat és ismertesse azokat!
Vázolja fel a motorizáció és a modal split fogalmát, valamint mutassa be azok alakulását itthon és külföldön!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 35 perc olvasás, tanulás, 15 perc önellenőrzés.
A személyszállítás alapfogalmai
A mobilitási igények kielégítésére egyéni és kollektív közlekedési formák szolgálnak.
Egyéni közlekedés esetén az utazás időpontja és útvonala az utazó igényei alapján kerül meghatározásra, ez adja az egyedi jelleget. Kollektív közlekedésnél az utazó utazásának időpontja és útvonala tekintetében alkalmazkodni kénytelen mások igényeihez, mivel a szállítás másokkal együtt, a közlekedési eszköz megosztott használatával történik.
A kollektív közlekedés a városi közlekedés nagyon fontos eleme, mert a városi közlekedési igényeket fenntartható módon, nagy mennyiségben és hosszú távon is viszonylag magas utazási sebességgel képes kiszolgálni. Ezért a városi közlekedéstervezés egyik legfontosabb feladata a kollektív közlekedési formák előnyben részesítése.
Személyszállítás akkor történik, ha valamely szolgáltató járművének igénybevételével jön létre a helyváltoztatás.
A "közforgalmú közlekedés" fogalom arra utal, hogy ezt a szolgáltatásfajtát mindenki igénybe veheti (az utazási feltételekben meghatározott kevés kivételtől eltekintve, pl. fertőző beteg, ittas stb.). A közforgalmú közlekedés döntő részét a menetrend szerinti tömegközlekedés alkotja, ezen kívül ebbe a csoportba sorolható a taxiközlekedés, valamint az igényvezérelt és rugalmas közlekedési szolgáltatások is. A leggyakrabban használt közlekedési eszközöket tekintve ide tartozik a városi autóbusz, trolibusz, villamos, földalatti vasút, metró, a településközi forgalomban a vasút, az autóbusz, a repülő.
A személyszállítás, a közforgalmú közlekedés és a tömegközlekedés fogalma tehát hasonló, előbbiek alapértelmezés szerint magukban foglalják mindazon utazási módokat, amelyekben az utazók nem a saját járművükön utaznak. Utóbbiak közül a tömegközlekedés kifejezéshez a zsúfoltságra való asszociáció miatt némi negatív, gyenge minőséget sugalló értelmezés tapad, míg a közforgalmú közlekedés kifejezés kedvezőbb. Az 1990-es évektől kezdve tapasztalható az a törekvés, hogy a "tömegközlekedés" kifejezést valamilyen jobban hangzó elnevezéssel váltsák fel. Az angolszász "public transport" kifejezést próbálták meg honosítani, ami a bárki általi hozzáférésre utal. Bizonyos elterjedtségre tett szert a "közösségi közlekedés" forma, azonban a közösség szó inkább egy zárt csoportot jelent, mintsem a bárki általi szabad hozzáférést. Ugyanakkor kialakult az a gyakorlat, hogy a "közforgalmú közlekedés" megjelölést a "tömegközlekedés"-nek megfelelő értelemben használják.
Újabban a közösségi közlekedés fogalma új értelmet nyert, a közösségi megosztó rendszereknek köszönhetően, így a carsharing, bikesharing stb. rendszereket használók csoportja valóban egy közösség, akik a befizetett tagdíj ellenében vehetik igénybe ezeket az eszközöket.
A jegyzetben a közforgalmú közlekedésre a következő definíciót alkalmazzuk:
utazási igényeket kollektív módon közlekedési eszköz közös használata mellett menetrend alapján elégíti ki.
Az alábbi ábrán példaképpen tekintsük át, milyen közlekedési formák képezik a fővárosi mobilitási kínálatot, és hogyan csoportosíthatjuk ezeket. Mint látható, a mobilitási kínálat alapvetően két részre osztható, motorizált és nem motorizál formákra. A közforgalmú közlekedés nagyrészt motorizált közlekedést biztosít, ez alól kivételt képeznek az egyre divatosabbá váló közösségi kerékpárok, melyek már nem csak a nagyobb városokban képeznek alternatív eljutási lehetőséget. Ugyancsak itt figyelhető meg egy kevésbé éles határvonal az egyéni és közforgalmú közlekedés között, melyek egyre inkább összemosódnak a megosztáson alapuló közlekedési formáknak köszönhetően.
Fővárosi mobilitási kínálat (ábra: Denke Zsolt)
1.1. ábra
Egyéni igénybevételű közlekedés történhet kerékpárral, motorkerékpárral, személygépkocsival, vagy taxival is, a kollektív közlekedési formákat pedig a következők szerint csoportosíthatjuk:
menetrend szerinti tömegközlekedés helyi helyközi elővárosi regionális országos nemzetközi különcélú szerződéses közlekedés különjárati közlekedés. Néhány további fontos fogalom az alábbiakban olvasható.
Menetrend szerinti személyszállítás
Személyek meghatározott rendszerességgel történő szállítása, meghatározott útvonalon, a fel- és leszállásra előzetesen kijelölt megállóhelyek között, illetőleg azok érintésével közlekedő járattal, amelyet - esetleges előzetes helyfoglalási kötelezettség mellett - bárki igénybe vehet.
Helyi személyszállítási szolgáltatás
Helyinek minősül a település közigazgatási határán belül kialakított hálózaton - helyi díjszabás alkalmazásával - végzett menetrend szerinti közforgalmú személyszállítás, ide értve a kizárólag a település vasúti, illetőleg vízi közlekedési összeköttetését biztosító állomás (megállóhely, vasútállomás, komp-, révátkelőhely) közbeeső megállóhely nélküli elérését szolgáló, a közigazgatási határon kívül lévő vonalszakaszt is.
Helyközi személyszállítási szolgáltatás
Települések között végzett menetrend szerinti személyszállítás, ideértve az annak részeként egyes települések közigazgatási határán belül - helyközi díjszabás alapján - végzett személyszállítást is.
Elővárosi személyszállítási szolgáltatás
A főváros vagy megyei jogú város és annak legfeljebb 100 km-es vonzáskörzete között végzett belföldi személyszállítási szolgáltatás.
Regionális személyszállítási szolgáltatás
A megye határán belül vagy a megyehatár átlépése esetén 100 km-t meg nem haladó, elővárosi személyszállítási szolgáltatásnak nem minősülő belföldi személyszállítási szolgáltatás.
Országos személyszállítási szolgáltatás
Regionális, elővárosi vagy helyi személyszállítási szolgáltatásnak nem minősülő belföldi személyszállítási szolgáltatás.
Nemzetközi menetrend szerinti személyszállítás
Nemzetközinek minősül a menetrend szerinti közforgalmú személyszállítás, ha az útvonal kezdő- és végpontja között határátlépést végeznek.
Különcélú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás
Az utazás célja alapján meghatározott utaskör menetrend alapján végzett szállítása más utasok kizárásával, az utazást szervező személyétől függetlenül.
Szerződéses személyszállítási szolgáltatás
A szállítás megrendelője és a szállítást végző gazdálkodó szervezet között létrejött szerződés alapján végzett különcélú menetrend szerinti személyszállítás.
Különjárati személyszállítási szolgáltatás
A szállítás megrendelője vagy a szállítást végző közlekedési szolgáltató kezdeményezésére személyek előzetesen összeállított csoportjának szállítása alkalmi jelleggel közlekedő olyan járattal, amely nem felel meg sem a menetrend szerinti személyszállítás, sem a különcélú menetrend szerinti személyszállítás ismérveinek.
A közforgalmú közlekedés szerepe a mobilitási igények kielégítésében
A mobilitás változása és a közlekedés technikai fejlődése
1.2. ábra
A társadalmi-gazdasági fejlődés a 20. században a mobilitás növekedése mellett ment végbe. A mobilitás fogalma azt fejezi ki, hogy a különböző tevékenységeik között az emberek milyen gyakran kényszerülnek helyváltoztatásra (helyváltoztatás = utazás + gyaloglás), mértéke az egy főre jutó átlagos helyváltoztatások számával jellemezhető. A mobilitás növekedését a közlekedés technikai fejlődése tette lehetővé, a modern közlekedési eszközök (elsősorban a személygépkocsi) nagyobb sebessége eredményezi azt, hogy az emberek több, és hosszabb utazást tudnak megtenni.
A mobilitás-növekedés során egyre több utazás történik személygépkocsival, ami a személygépkocsik elterjedésének (más szóval a közúti motorizáció folyamatának) a következménye. A személygépkocsik számának növekedése
több, új utazást indukál; a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti.
A motorizációs szintet a személygépjármű/1000 lakos mutatószámmal jellemezzük. Magyarországra az első automobil - egy Benz 1,5 LE-s kocsi - 1895-ben érkezett meg. Az autó tulajdonosa egy fővárosi optikus, Hatschek Béla volt. A magyarországi gépjárműállomány számáról 1910 előtt nem rendelkezünk pontos adatokkal. 1910-ben összesen 937 személygépkocsi közlekedett Magyarországon. Az autók száma csak 1928-ban érte el a 10 ezret, 1966-ban a 100 ezret, 1980-ban pedig az egymilliót.
Pár évtizede a telítettségi szintet 600 körüli motorizációs értékre tették, az autót vezetni képes lakosok arányából kiindulva. Mára azonban látható, hogy a fejlett országokban ennél már magasabb szinten áll az 1000 lakosra jutó személygépjárművek száma. Ez a 2. illetve 3. gépjármű tulajdonlásából adódik. Míg ezelőtt elképzelhetetlennek tűnt, hogy az emberek hobbi célra is tartsanak különböző autókat, addig manapság a több gépjármű/háztartás teljesen természetessé vált és sokaknak rendelkezésére állnak második, harmadik autók is. Míg a fejlettebb országok már 600 feletti motorizációval rendelkeznek, Magyarország jelenlegi motorizációs szintje 377. Érdekesség, hogy a jelenlegi legnagyobb motorizációs szinttel rendelkező ország San Marino (egyben az 5. legkisebb ország), ahol 1263 személygépkocsi jut 1000 lakosra. Ha figyelembe vesszük azon embereket, akik nem tudnak vezetni vagy még nem lehet jogosítványuk, azt látjuk, hogy minden vezetőképes lakosra hozzávetőlegesen 2 autó jut. Az egyes országok motorizációs szintje az alábbiak szerint alakul.
A motorizációs szint alakulása 2016-ban
1.3. ábra
A fejlett motorizáció korában a lakosság egyre nagyobb részének van lehetősége arra, hogy utazásaihoz a személygépkocsit használja. Mindezek eredményeként a közlekedési munkamegosztásban (modal split) változás megy végbe, melynek során a tömegközlekedés részaránya csökken, a személygépkocsi részaránya pedig növekszik. Ez a tendencia sajnos Magyarországon is jól megfigyelhető.
Magyarország a motorizáció tekintetében az EU-tagállamok közül a sor végén helyezkedik el, de a tömegközlekedés visszaszorulása és a gépkocsiforgalom erős növekedése már minden városban megfigyelhető. A 80-as években Budapesten a tömegközlekedés részaránya 80% volt, a 2000-es évekre 60% körüli értékre esett vissza, mára pedig tovább csökkent, 45%-ra tehető. Vidéki városokban hasonló folyamat ment végbe, a tömegközlekedés részesedése ma 30% körül van a 35-40 évvel ezelőtti mintegy 60%-kal szemben.
Az egyes országok közforgalmú közlekedéssel megvalósuló utazásainak részarányát (azaz modal split értékét) az alábbi grafikon mutatja be.
A közlekedési modal split alakulása 2016-ban
1.4. ábra
A gépjárműforgalom növekedése több tekintetben is hátrányos következményekkel jár:
környezeti károkat okoz; túlzsúfoltságot idéz elő az utakon; végső soron a forgalom ellehetetlenüléséhez vezet.
A túlzsúfoltság azzal van összefüggésben, hogy a személygépkocsi nagyon helyigényes, egy fő személygépkocsival történő utazásnál átlagosan hússzor több helyet foglal el, mint a tömegközlekedés igénybevétele esetén.
Ez a különbség egyrészt maga a személygépkocsi által elfoglalt hely miatt, másrészt az egyes járművek közötti követési távolságból adódik. Az utazás közben elfoglalt helyhez adódik még a személygépkocsik parkolása során felmerülő helyigény, ami szintén igen jelentős, a tömegközlekedésnél ilyen helyigény pedig lényegében nincs, mivel a forgalomból kivont járművek a telephelyekre visszavonhatók.
Utasok fajlagos útfelület-igénye
Közlekedési eszköz | Befogadóképesség (fő) | Feltételezett sebesség (km/h) | 1 utas által igénybe vett útfelület (m 2/utas)
motorkerékpár | 2 | 40 | 25,0-28,0
személygépkocsi | 4-5 | 50 | 12,0-18,0
kerékpár | 1 | 20 | 16,0
kis autóbusz | 40 | 45 | 2,2
nagy autóbusz v. troli | 70 | 45 | 1,3
csuklós autóbusz | 120 | 45 | 0,9
villamos motorkocsi | 100 | 35 | 1,25
csuklós villamos | 170 | 35 | 0,9
1.1. táblázat
A személygépkocsi helyigénye olyan mértéket ér el, hogy csak bizonyos modal split-arányok fordulhatnak elő a valóságban, mivel egy adott mértéknél nagyobb egyéni közlekedési részarány akkora gépkocsiforgalmat jelent, ami már egyszerűen nem fér el az utakon, illetve aminek már nem biztosítható a parkolóhely-szükséglete. A rendelkezésre álló közlekedési felület tehát korlátos, aminek köszönhetően a személygépjármű-forgalom megengedett részaránya is korlátossá válik.
A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város beépítési viszonyaitól függ: sűrűbben beépített településen alacsonyabb, lazább beépítés esetén magasabb egyéni közlekedési részarány lehetséges. Mivel a beépítés intenzitása (a város belterületére vonatkozóan) általában egyenesen arányos a város nagyságával, lehet mondani, hogy nagyobb városban a tömegközlekedésnek nagyobb szerepet kell kapnia, mint kisebb városban. A beépítés intenzitása olyan mértéket is elérhet, hogy a tömegközlekedésnek szinte kizárólagossá kell válnia, erre az esetre példa New York Manhattan sziget városrésze, ahol a felhőkarcoló irodaházak olyan nagy forgalmat indukálnak az úthálózat adottságaihoz viszonyítva, hogy az egyéni személygépkocsi-forgalom teljes kitiltásra került (csak taxik hajthatnak be), és a tömegközlekedés nagyobb részét is a föld alá kellett vezetni (metró).
Az egyéni közlekedés - tömegközlekedés közötti viszony tekintetében tehát az adott település viszonyai által meghatározott arányoknak kell érvényesülnie. A hazainál fejlettebb motorizációval rendelkező országok tapasztalatai egyértelműen bebizonyították (és a közlekedési szakirodalomban ez ma egységesen elfogadott), hogy a kívánatos arányok spontán módon nem jönnek létre. A spontán folyamatok a személygépkocsi túlhasználatához vezetnek, beavatkozás nélkül a forgalom ellehetetlenülése következik be.
Magas motorizációs szintnél is van olyan réteg, amelynek nincs lehetősége személygépkocsit használni. Ez lehet
anyagi ok; egészségügyi, életkorbeli vagy egyéb adottságok miatti ok.
Ez a réteg a lakosság 20-30%-át is kiteheti. A tömegközlekedésnek ebben a helyzetben kettős szerepe van.
Azok számára, akiknek van lehetőségük az egyéni közlekedés és a tömegközlekedés között választani, magas színvonalú, vonzó szolgáltatást kell nyújtania azért, hogy a tömegközlekedés igénybevétele magas szinten fennmaradjon, mert ezzel mérsékelhető a forgalmi zsúfoltság, csökkenthetők a környezeti ártalmak és az energiafelhasználás, valamint csökkenthető a közlekedési balesetek száma. Az ebben a körben érintett utasok helyzetéből kifolyólag a minőségi jegyeknek van nagy szerepük, a tömegközlekedésnek "minőségi szolgáltatást" kell nyújtania.
A más utazási lehetőséggel nem rendelkezők számára a tömegközlekedésnek az alapvetően fontos, az életvitelhez nélkülözhetetlen utazásokat kell lehetővé tennie. Ezek lehetnek kis volumenűek és ezért számos esetben ráfizetésesek. Ebben a körben nem a személygépkocsi-használattal versenyképes szolgáltatási színvonal biztosítása áll a középpontban, hanem az adott igényeknek való konkrét megfelelőség. Az igénybevevők e csoportja számára fontos szempont a megfizethetőség, az alacsony tarifaszint is.
E kettős követelményből sajátos ellentmondás származik. A magas szolgáltatási színvonalat biztosító tömegközlekedés költségei is magasak, a tarifát ugyanakkor nem célszerű ehhez a magas költségszinthez igazítani.
Egyrészt ez méltánytalan lenne azok számára, akiknek a tömegközlekedés az egyetlen utazási lehetőségük. Másrészt a magas tarifa az utazási lehetőségek közötti választási lehetőséggel rendelkezők számára is elriasztó hatású.
Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre jobb szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, amit azonban a viteldíjak nem követhetnek. A következménye mindennek, hogy a tömegközlekedés - különösképpen a nagyvárosokban - közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre vagy más szóval szubvencióra szorul.
Felhasznált irodalom
Denke Zsolt: Innováció a BKK gondolkozásában... (... és a gyakorlati megvalósításban), KTE "XVI. Városi közlekedés aktuális kérdései" konferencia, Balatonfenyves, 2016. szeptember 8-9. (http://ktenet.hu/download.php?edid=1125, letöltés ideje: 2019. július 22.) Fülöp Gábor - Horváth Balázs - Prileszky István - Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés I., Széchenyi István Egyetem, 2006 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.)

| Önellenőrző kérdések
1. Egészítse ki a következő mondatot! A közforgalmú közlekedést a következőképpen definiálhatjuk: az utazási igényeket módon, közlekedési eszköz használata mellett, alapján elégíti ki.
2. Melyik NEM tartozik a menetrend szerinti közforgalmú közlekedésbe?
| helyi
| helyközi
| nemzetközi
| különjárati
| különcélú
3. Egészítse ki a következő mondatot! Az elővárosi személyszállítási szolgáltatás a vagy város és annak legfeljebb km-es vonzáskörzete között végzett belföldi személyszállítási szolgáltatás.
4. Egészítse ki a következő mondatot! Nemzetközinek minősül a szerinti közforgalmú személyszállítás, ha az útvonal - és között végeznek.
5. Egészítse ki a következő mondatot! Különcélú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás: az utazás célja alapján utaskör alapján végzett szállítása más utasok , az utazást szervező személyétől függetlenül.
6. Egészítse ki a következő mondatot! Különjárati személyszállítás: a szállítás megrendelője vagy a szállítást végző közlekedési szolgáltató kezdeményezésére személyek összeállított csoportjának szállítása jelleggel közlekedő olyan járattal, amely nem felel meg sem a szerinti személyszállítás, sem a menetrend szerinti személyszállítás ismérveinek.
7. Az alábbi állításokról döntse el, hogy igazak vagy hamisak! A személygépkocsik számának növekedése...
kevesebb utazást eredményez. |
több utazást indukál. |
új utazásokat indukál. |
serkenti a tömegközlekedés fejlesztését. |
a hagyományos tömegközlekedési eszközök utasszámát csökkenti. |
8. A motorizációs szint mértékegysége a következő:
| utazás/fő/nap
| helyváltoztatás/fő/nap
| személygépjármű/1000 lakos
9. A mobilitás mértékegysége a következő:
| utazás/fő/nap
| helyváltoztatás/fő/nap
| személygépjármű/1000 lakos
10. Hogyan nevezzük a közlekedési munkamegosztást idegen szóval?
11. Az alábbi állításokról döntse el, hogy igazak vagy hamisak!
Budapesten a tömegközlekedés részaránya a 80-as években 80% volt. |
Budapesten a tömegközlekedés részaránya a 2000-es években 70% volt. |
Budapesten a tömegközlekedés részaránya manapság 60%. |
12. Egy fő személyautóval közlekedve átlagosan hányszor több helyet foglal el, mint közforgalmú közlekedés igénybevétele esetén?
| 5
| 10
| 15
| 20
| 25
13. Egészítse ki a következő mondatot! A lehetséges egyéni közlekedési részarány az adott város viszonyaitól függ, sűrűbben településen , lazább esetén egyéni közlekedési részarány lehetséges.
14. Egészítse ki a következő mondatot! Magas szintnél is van olyan réteg, amelynek lehetősége személygépkocsit használni: ez lehet , , életkorbeli vagy egyéb adottságok miatti ok.
15. Egészítse ki a következő mondatot! Az ellentmondás végül is abban van, hogy egyre szolgáltatási színvonalat kell nyújtani, amit azonban a nem követhetnek: a következménye mindennek, hogy a tömegközlekedés - különösképpen a - közpénzekből fizetett bevételkiegészítésre vagy más szóval szorul.