KURZUS: Személyszállítás

MODUL: III. modul: Autóbuszos személyszállítás

8. lecke: Helyközi (elővárosi, regionális, országos) autóbusz-közlekedés

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a helyközi autóbusz-közlekedés szerepét és feladatait; felvázolni a helyközi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelveit; felvázolni a helyközi autóbusz-közlekedés lebonyolítását; felsorolni a helyközi autóbusz-közlekedésben alkalmazott utastájékoztatási felületeket; felvázolni a helyközi autóbusz-közlekedés tarifarendszerét.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 8. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a helyközi autóbusz-közlekedés szerepét és feladatait!
Vázolja fel a helyközi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelveit!
Vázolja fel a helyközi autóbusz-közlekedés lebonyolítását!
Sorolja fel a helyközi autóbusz-közlekedésben alkalmazott utastájékoztatási felületeket!
Vázolja fel a helyközi autóbusz-közlekedés tarifarendszerét!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 45 perc olvasás, tanulás, 10 perc önellenőrzés.
A helyközi autóbusz-közlekedés szerepe és feladatai
A helyközi autóbusz-közlekedés alapvető szerepet játszik a kisebb települések lakosságának mindennapi utazásaiban. Magyarországon a mintegy 3100 település közül kevesebb, mint 1000 településnek van vasútállomása, nagyjából 2100 település lakosainak az autóbusz-közlekedés jelenti az egyetlen tömegközlekedési lehetőséget. Az autóbusz-közlekedés jelentősége abban a vonatkozásban még nagyobb, ha azt is tekintetbe vesszük, hogy a települések jelentős részénél a vasútállomás a lakott területen kívül, a falutól néhány kilométeres távolságra van, és a közlekedő vonatok száma is alacsony. (Ezt jól tükrözi az utasok száma is, amely 2017-ben a vasút esetében 147 millió fő volt, míg a helyközi autóbusz-közlekedésben több, mint háromszor magasabb, 491 millió fő. Az utaskilométerek eltérése nem ilyen nagy arányú - mivel az autóbusszal történő utazások átlagos hossza kisebb -, de szintén az autóbusz-közlekedés esetében nagyobb, a helyközi autóbuszjáratokon teljesített utaskilométer 2017-ben 13,7 milliárd volt.)
A helyközi autóbusz-közlekedésnek kettős feladata van:
a közlekedési alapellátottság biztosítása azoknál a településeknél, amelyeknél az autóbusz-közlekedés a kizárólagos helyközi tömegközlekedési forma; mobilitási szolgáltatást nyújtani az igényeknek megfelelően versenyképes szolgáltatási színvonalon mindazokon a területeken, ahol ez gazdaságilag eredményes működést tesz lehetővé.
E kétféle feladatkör különbözik a gazdasági jellemzőkben is. Az alapellátás biztosítása gyakran ráfizetést jelentene a közlekedési szolgáltató számára, ezért a veszteséget a közigazgatásnak meg kell térítenie az üzemeltetőnek, míg a második feladatkört úgy kell ellátni, hogy az gazdaságilag is eredményes legyen.
Az alapellátási feladatot a településhierarchiai kapcsolatokra lehet alapozni. A települések szerepkörében egymásra épülő hierarchikus rendszer érvényesül. A hierarchia alsó szintjén az alapfokú települések vannak, amelyeken a lakóhelyi funkción kívül csak minimális mértékben vannak meg az egyéb olyan funkciók, mint munkahely, iskola, üzlet, orvosi rendelő, iskola stb. Ezeknek a településeknek nincsenek központi funkcióik, azaz nem rendelkeznek olyan létesítményekkel, amelyek a környező települések lakosságát is szolgálnák. Az utazási igények tekintetében ez azt jelenti, hogy jellemzően az emberek valamilyen célból (munkavégzés, tanulás, bevásárlás, orvosi kezelés stb.) elutaznak a településről, majd dolguk végeztével hazatérnek. Ebbe a kategóriába a legkisebb települések tartoznak, jellemzően néhány száz (nem ritkán 100 fő alatti) lakosszámmal.
Az alapfokú központ szerepét betöltő településeken olyan funkciók vannak, amelyek a környező néhány kisebb település lakosságát szolgálják. Jellemzően általános iskola (körzetesített iskola), orvosi rendelés, gyógyszertár, közigazgatás (igazgatási társulások, pl. építési, gyámügyi stb. ügyintézés), közszükségleti cikkeket árusító alapfokú üzletek, kisebb létszámot foglalkoztató helyi termelő egységek sorolhatók ebbe a körbe. Ezek tipikusan községi rangú települések, ezres nagyságrendű lakosszámmal.
Az utazási igények egy része a központi szerepkör miatt erre a településre irányul a környező kisebb településekről, de megtalálható az innen kiinduló "elutazó" jellegű utazás is, mivel a funkciókkal való ellátottság a központi szerepkör mellett is a település nagyságrendjéből következően alacsony szintű.
Az utazási igények e két csoportja közül volumenét tekintve a második csoport a nagyobb.
Középfokú központnak tekinthetők általában a városok. Ezekre jellemző, hogy jelentősebb munkahelyekkel, oktatási, kulturális, egészségügyi, kereskedelmi, igazgatási stb. funkciókkal rendelkeznek, amelyek a város környezetét is szolgálják, és ennek következtében számottevő beutazási forgalom keletkezik.
Felsőfokú központi szerepkört gyakorlati megközelítésben a megyeszékhelyek látnak el. A funkciók köre ezeken a településeken még bővebb, kiemelhetők a szakoktatás, felsőoktatás, szakosított egészségügyi, illetve magasabb szintű ellátás, nagyobb létszámot foglalkoztató munkahelyek, bevásárlóközpontok, sport-, kulturális és szórakoztató létesítmények. Utazási igények tekintetében ezekre a településekre a beutazó forgalom dominanciája jellemző.
Regionális központok azok a nagyvárosok, amelyek a jövőben esetlegesen megvalósuló régiós közigazgatási rendszerben régióközpontok lehetnek. Funkcióellátottságuk meghaladja a felsőfokú központokét, ami a szakosított egészségügyi ellátásban, felsőoktatási kínálatban, nagyszámú munkahelyben ölt testet. Jelenleg Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs, Győr tekinthető ebbe a kategóriába sorolhatónak, bár a régiók és székhelyeik meghatározása egyelőre csak tervezési-statisztikai szempontból történt meg.
A főváros képezi a településhierarchia felső csúcsát.
A településhierarchiai kapcsolatokból kiindulva a közforgalmú közlekedésnek az alábbi utazásokat kell lehetővé tennie:
(a) az alapfokú települések és az alapfokú központok (b) az alapfokú települések és a középfokú központok (c) az alapfokú központok és a középfokú központok (d) a középfokú központok és a felsőfokú központok (e) a felsőfokú központok és a regionális központok (f) a felsőfokú központok és a főváros (g) a regionális központok és a főváros közötti utazások.
Ezek közül alapvetően az autóbusz-közlekedés feladata a fenti lista (a), (b) és (c) pontja, az autóbusz és a vasút közös feladata a (d) és (e) pont, és alapvetően a vasút feladata az (f) és (g) pont alatti összeköttetések megteremtése. A vasútvonalak kiépítettségének függvényében a konkrét helyzet ettől az alapelvtől eltérhet.
A helyközi autóbusz-közlekedés települési hierarchiából fakadó feladatai
8.1. ábra
A helyközi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelvei
Hálózat- és menetrendtervezési elvek
A hálózatot és a menetrendeket úgy kell kialakítani, hogy a figyelembe vett funkcióknak megfelelően a szokásos időtartamon belül a visszautazás is megoldható legyen.
Mindezeken kívül ellátási feladatként kezelhető még a következő két eset.
A kistérségekben a településhierarchiától eltérően körzetesített funkciók elérése a kiszolgálási területről. Például, ha az általános iskola úgy van körzetesítve, hogy a körzeti iskola nem az alapfokú központban van, akkor a korábban felsoroltakon kívül ennek elérhetőségét az iskola vonzáskörzetéből is ellátási kötelezettségként értelmezhetjük. A főváros kiemelkedő szerepe miatt indokolt érvényesíteni azt az elvet, hogy az ország minden településéről elérhető legyen Budapest, az aznapi visszatérés lehetőségével. Ez inkább menetrendi, mint hálózati kérdés.
Vonaltípusonként (a regionális vonalakat további két alkategóriára bontva) a vonalak tervezési alapelvei a következők.
Elővárosi vonalak
Nagyvárosok környékén fordul elő, hogy a városkörnyéki települések és a város között olyan intenzív kapcsolat van, hogy városi jellegű közlekedés kialakítása indokolt. Ez azt jelenti, hogy jelentős számú utas van, ezért ütemes közlekedés hozható létre.
A vonalvezetésben a legrövidebb útvonal alkalmazható, mivel a nagy utasszám mellett nincs szükség az utasszám növelése érdekében több település felfűzésére. A városban a vonal végpontját valamilyen helyi közlekedési csomópontnál célszerű kijelölni. Az elővárosi járatok jellemzően megállnak az útvonalra eső minden megállóhelyen.
Városkörnyéki regionális vonalak
Ahol az utasszám nem éri el az elővárosi közlekedéshez szükséges nagyságrendet, környéki jellegű közlekedés alakítható ki. Jellemzője, hogy az alacsonyabb utasszám miatt a járatok kerülőutakat, betéréseket tartalmaznak, ezzel egy vonalra felfűznek olyan településeket is, amelyek nem egy útvonalon fekszenek. Az utasok egy része számára ez hosszabb utazási időt jelent, gazdasági szempontból ugyanakkor alacsonyabb ráfordítást igényel ahhoz képest, mintha ugyanezen településeket betérés/kerülőút nélkül szolgálnák ki, mivel ez utóbbi több járatot igényelne. Mérlegelendő kérdés, hogy a betérők/kerülők révén elérhető költségmegtakarítás és az utasok oldalán ebből következő hátrányok hogyan viszonyulnak egymáshoz.
A városban a vonalvezetést célszerű úgy alakítani, hogy a vonalak végpontja a városközpontban legyen. A hivatásforgalmú járatokat érdemes lehet úgy közlekedtetni, hogy a járatok érintsék a főbb munkahelyeket, iskolákat, azaz a környéki utasok ne kényszerüljenek a helyi közlekedésre való átszállásra.
Közepes és kisvárosok esetében általában célszerű, ha a környéki járatok valamilyen "terítést" végeznek a városon belül, mert ilyen nagyságrendű településeken a helyi közlekedésben ritkábban közlekednek a járatok (ha egyáltalán van helyi közlekedés), így az átszállás nagyobb időveszteséget jelent. A városkörnyéki vonalak járatai jellemzően megállnak az útvonalon lévő valamennyi megállóhelyen.
Hosszabb regionális vonalak
A városkörnyéknél nagyobb távolságot áthidaló regionális vonalak tipikus feladata a szomszédos városok, illetve a megye városainak összekötése, valamint a megyeszékhely összekapcsolása a szomszédos megyeszékhelyekkel. A gyakorlatra jellemző, hogy ezek a járatok városkörnyéki utazásokat is kiszolgálnak, ezért a járatok megállnak a legtöbb városkörnyéki megállóhelyen is.
Országos vonalak
Országos vonalat nagyvárosok és a főváros között, távolabb fekvő nagyvárosok között, nagyvárosok és üdülő-, illetve kirándulóhelyek között célszerű létesíteni. Kialakításukat nagyban befolyásolja a vasúti közlekedés kínálata. Az országos vonalak jellemzője a nagy vonalhossz és a hosszú menetidő. Az utazási idő rövidítése céljából indokolt lehet, hogy csak az útvonalon lévő fontosabb megállóhelyeken álljanak meg ezek a járatok (gyorsjáratok), kérdés, hogy a gazdaságos működéshez szükséges utasszám elérhető-e ily módon. Előfordul, hogy gazdasági okokból számos megálló képezi részét a vonalnak (ezzel kívánják növelni az utasszámot), ennek hátrányos következménye viszont a megnövekvő menetidő, ami az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességet rontja.
A vasúttal való kapcsolatot a vonaltervezésnél mindig figyelembe kell venni. Az autóbusz-közlekedés a vasúthoz képest háromféle pozíciót foglalhat el.
Rá- és elhordó szerep
Ebben az esetben az autóbuszjáratok a vasútállomásokra, illetve onnan szállítják az utasokat, a vonatra való átszállást feltételezve. Az autóbusz-közlekedés ebben a szerepkörben nem törekszik az utasok kiindulóponttól célpontig történő elszállítására. Alkalmazása akkor lehet indokolt, ha a szolgáltatási színvonal és a gazdaságossági szempontok együttes mérlegelése alapján ez a rendszer előnyösebb az utasok célpontig történő szállítását jelentő teljes kiszolgálásnál. A ráhordó rendszer előnyeit és hátrányait a következő táblázat tartalmazza.
A rá- és elhordáson alapuló rendszer előnyei és hátrányai a közvetlen autóbusszal történő kiszolgáláshoz képest
Érintett | Előny | Hátrány
Utas | Rövidebb utazási idő, ha a vasút sebessége nagyobb, mint az autóbusz-közlekedésé. | Az átszállás idővesztesége és kényelmetlensége a csatlakozóponton. Részben újabb átszállás a vonatról való leszállás után a helyi közlekedésre, további időveszteség és kényelmetlenség.
Autóbusz- üzemeltető | Költségmegtakarítás a vonal rövidítése miatt. | Bevételkiesés a vonal rövidítése miatt.
Vasúti üzemeltető | Több utas, több bevétel. | -
8.1. táblázat
A táblázatban szereplő előnyök és hátrányok adott helyzetre vonatkozó mérlegelésével lehet a rá- és elhordás célszerűségét megítélni. Általánosságban kijelenthető, hogy rövidebb utazási távolságon utasoldalon az átszállási kényszerrel szemben nem érhető el olyan előny, amely az átszállási hátrányt kompenzálná.
A rá- és elhordás átszállási kényelmetlenségét csökkentő, közös peronos megállóhely-kialakítás Pocsaj-Esztár vasútállomásnál (fotó: MTI)
8.2. ábra
Kiegészítő szerep
Ebben a szerepkörben az autóbusz-közlekedés adott térségben a vasúti közlekedés hiányait pótolja. Lehetséges formája ennek, hogy olyan időszakokban közlekedtet járatot, amikor nincs vonat, beköt a forgalomba olyan települést, amelyet nem érint a vasútvonal stb.
Versenyhelyzet
Az autóbusz-közlekedés olyan szolgáltatási színvonalat nyújt, amely előnyösebb a vasúti kínálatnál és arra készteti ezzel az utasokat, hogy az autóbuszt vegyék igénybe. Az autóbusz-közlekedés adottságaiból kifolyólag elsősorban a következő tényezők tekintetében lehet előnyösebb:
átszállás nélküli utazás; a lakóhelyek és utazási célpontok jobb megközelítése; gyakoribb járat, kevesebb várakozási idő, nagyobb utazási választék; nagyobb utazási sebesség (pl. autópálya igénybevételével).
Elméletileg az kívánatos, hogy a közforgalmú közlekedési ágazatok összehangolásával, kínálatuk integrálásával, jobb utazási színvonal jöjjön létre. Ebben az értelemben nem az autóbusznak és a vasútnak kell egymással versenyeznie, hanem ezeknek együttesen kell versenyképesnek lenniük az egyéni közlekedéshez viszonyítva (sőt, bizonyos viszonylatokban az egyéni közlekedéssel is a verseny helyett inkább az együttműködésre kell helyezni a hangsúlyt, az optimális utazási lehetőségek és az egyensúly megteremtése érdekében).
Fordatervezés és vezénylés szempontjai
A helyközi autóbusz-közlekedés jármű- és járművezető-fordulóinak (fordáinak) tervezési elvei, valamint lehetséges vezénylési módszerei részben megegyeznek a helyi közlekedésben alkalmazott eljárásokkal. Elsősorban a következő jelentősebb eltérések tapasztalhatók.
A járművek jelentős része (elsősorban az elővárosi és regionális szegmensben résztvevők közül) külső telephelyes, azaz valamely kisebb településen tölti az éjszakákat (az erre a célra kijelölt köz- vagy magánterületen), és helybeli (vagy közelben lakó) gépkocsivezetők dolgoznak rajtuk. Ez összhangban van a forgalmi igényekkel, mivel így hajnalban az autóbusz a település lakóit a központi településre szállító járattal kezdheti munkáját, illetve késő este a lakókat a központi településről hazaszállító járattal fejezheti be. Ha nem így lenne (tehát a jármű a központi településen, valamely központi garázsban töltené az éjszakát), akkor kora hajnalban indítani kellene egy járatot a központi településről, melynek révén az autóbusz kijuthatna a kisebb településre (hogy onnan be tudja szállítani a lakókat a központi településre), illetve a késő esti hazaszállítást követően visszafelé is szükség lenne még egy járat közlekedtetésére abból a célból, hogy az autóbusz visszatérhessen a garázsba. Ezeknek a járatoknak a kihasználtsága minimális lenne, mivel az adott időszakokban a fő utazási irányokkal ellentétesek lennének, így felesleges költségnövekedést okoznának, továbbá a gépkocsivezetők hasznos munkaidejét is csökkentenék (illetve sok esetben bele sem férne a munkaidő-keretükbe, különös tekintettel arra, hogy a kisebb településeken élő gépkocsivezetőket - akár egyéni, akár kollektív módon - még be is kellene juttatni a központi településre, ami további felesleges utakat és időfelhasználást indukálna). A külső telephelyes fordákkal viszont minden érintett jól jár: az autóbuszvezetők lakóhelyük közelében kezdhetik és fejezhetik be a munkát, továbbá elkerülhetők a felesleges többletfutások, aminek különösen a helyközi közlekedésben - a nagyobb távolságok miatt - komoly jelentősége van. Az előző pontból adódóan, a helyi közlekedésben alkalmazott klasszikus osztott fordák használata a helyközi közlekedésben nem jellemző, mivel a reggel 8 és 12 óra közötti (csúcsidőn kívüli) időszakban a külső telephelyes autóbuszvezetők nem tudnának hazamenni, vagy a haza- és visszautazásuk nagyrészt fel is emésztené az osztott pihenőidőt. Emiatt a helyközi gépkocsivezetők inkább valamely központi település autóbusz-állomásán, rendelkezésre állás formájában töltik el ezt az időszakot, a fordák pedig jellemzően félnapos vagy hosszú napos jellegűek. Szintén a fentiekből következik, hogy a vezénylés jóval kötöttebb a helyi közlekedéshez viszonyítva, a járművek és a gépkocsivezetők adott településhez való kötődése miatt (csak az azonos településről induló - és értelemszerűen oda visszaérkező - fordákat lehetne az ott telephelyező járművek és járművezetők között cserélgetni).
A helyközi autóbusz-közlekedés lebonyolítása
A helyközi autóbusz-közlekedés lebonyolításának elvei alapvetően megegyeznek a helyi közlekedéssel, természetesen figyelembe véve a nagyobb távolságoknak megfelelő szempontokat (pl. járműkialakítás: kevesebb ajtó, több ülőhely, árnyékolás, beszállítási sorrend, poggyász-szállítási lehetőség, álló utasok szállításának kérdése). Mivel az autóbuszok hosszabb útvonalakon közlekednek, kiemelt szerepe van a hatékony forgalomirányításnak: a modern, helymeghatározáson alapuló járműkövető rendszerek fontos szerepet töltenek be a helyközi közlekedésben is, illetve hasonló okból kötelező a gépkocsivezetők bejelentkezése az autóbusz-állomásokon.
A hazai helyközi autóbusz-közlekedést a jegyzet írásakor alapvetően az állami tulajdonban álló VOLÁNBUSZ Zrt., valamint a hat vidéki közlekedési központ (DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt., DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt., ÉMKK Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt., ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt., KMKK Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt., KNYKK Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.) végzi, de már folyamatban van az utóbbiak integrációja a fent említett VOLÁNBUSZ Zrt.-be, ami várhatóan 2019. októbertől valósul meg. Magánvállalkozások egyelőre legfeljebb a fenti állami cégek alvállalkozóiként, vagy kisebb koncessziók keretében végezhetnek ilyen tevékenységet, ez azonban néhány éven belül meg fog változni, a helyközi autóbusz-közlekedés piacnyitásával összhangban.
Utastájékoztatás a helyközi autóbusz-közlekedésben
A helyközi autóbusz-közlekedésről - a helyihez hasonlóan - minél több felületen szükséges információt adni, melyek közül a legfontosabbak:
hivatalos menetrendkönyv (hazánkban évente, megyénként kerül kiadásra); tájékoztatás az autóbusz-állomásokon (statikus és dinamikus érkezési és indulási táblák, indulási jegyzékek a kocsiállásokon, hangosbemondó, a változásokról szóló hirdetményeket tartalmazó vitrin, információs ablak stb.); tájékoztatás a megállóhelyeken (statikus indulási jegyzék, esetlegesen dinamikus kijelző, a megállóhellyel kapcsolatos hirdetmények kihelyezése stb.); tájékoztatás a járművek fedélzetén (útvonal megjelenítése, a következő megállóhely kiírása és bemondása, esetlegesen rendkívüli információk közlése); internetes honlap a helyközi közlekedési szolgáltatásokról és a változásokról; internetes utazástervező szolgáltatás (a hazai helyközi közlekedéssel kapcsolatban országos rendszer működik a https://menetrendek.hu/ címen, amely már a vasúti és a hajómenetrendet is kezeli, ezáltal akár integrált utazási terveket is tud ajánlani); ügyfélszolgálati iroda, telefonos információ.
Az ÉNYKK Zrt. által kiadott hivatalos helyközi autóbuszmenetrend-könyv Győr-Moson-Sopron megye területére
8.3. ábra
Utastájékoztatási felületek Kapuvár autóbusz-állomásán: statikus érkezési tábla, dinamikus indulási tábla, információs ablak (fotó: ÉNYKK)
8.4. ábra
Országos, integrált helyközi utazástervező rendszer (menetrendek.hu)
8.5. ábra
Az utastájékoztatás elérhetősége és pontossága a helyközi közlekedésben is alapvető fontosságú, különösen a kevésbé központi helyeken (pl. lakott területen kívül), ahol az esetleges információhiány kiemelten kiszolgáltatott helyzetbe hozhatja az utasokat.
A helyközi autóbusz-közlekedés tarifarendszere
A helyközi közlekedés viteldíjait illetően alapvetően kétféle koncepcióval találkozhatunk az egyes országokban, régiókban: a megtett távolságtól függő, valamint a zónabeosztáson alapuló tarifarendszerekkel.
Magyarországon a hivatalos menetrendkönyvben is feltüntetett, az egyes megállóhelyek közötti pontos (joghiteles műholdas bemérésen alapuló) távolság (pontosabban annak száz méterre kerekített értéke) képezi a díjszabás alapját. A díjképzés azonban mégsem folytonos, hanem a fenti, pontos távolságadat besorolásra kerül a díjszabási övezetek egyikébe, amelyek 50 km alatt 5 kilométerenként, 50 és 100 km között 10 kilométerenként, 100 és 300 km között 20 kilométerenként, 300 és 500 km között 50 kilométerenként kerültek kialakításra (500 km távolság felett pedig egységáron lehet utazni). Az egyes övezeteknek megfelelő teljes árú, illetve különböző mértékű kedvezményt tartalmazó menetjegy- és bérletárakat a helyközi közszolgáltatásokat megrendelő minisztérium által jóváhagyott, a személyközlekedési vállalatok üzletszabályzatában is szereplő díjszabási táblázatok tartalmazzák, melyekből az alábbi példa mutat egy részletet. (A menetjegyek esetében a 0,0-10,0 km egyetlen övezet, míg a bérletek esetében külön 0,0-5,0 km és 5,1-10,0 km-es övezetek is léteznek: ennek oka az, hogy a 0,0-5,0 km-es menetjegy aránytalanul olcsóbb lenne, mint a legtöbb településen a - hasonló távolságú utazást biztosító - helyi menetjegy, ezért ez a helyközi jegytípus az évek során megszüntetésre került.)
Részlet a jegyzet írásakor érvényes magyar helyközi közlekedési díjszabásból
Távolság (km) | Távolsági kiegészítő jegy díja (Ft) | Menetjegyárak
Teljesárú (Ft) | 50%-os kedvezményű (Ft) | 90%-os kedvezményű (Ft)
0,0-10,0 | 150 | 250 | 125 | 25
10,1-15,0 | 150 | 310 | 155 | 30
15,1-20,0 | 150 | 370 | 185 | 35
20,1-25,0 | 150 | 465 | 235 | 45
25,1-30,0 | 150 | 560 | 280 | 55
30,1-35,0 | 150 | 650 | 325 | 65
35,1-40,0 | 150 | 745 | 375 | 75
8.2. táblázat
A fenti táblázatban szereplő távolsági kiegészítő jegyet egyes (alapvetően országos besorolású) autóbuszjáratokon kell megváltani, a bérlettel utazók kivételével (ez lényegében a vasúton alkalmazott gyorsvonati pótjegynek felel meg). Fontos megjegyezni, hogy Magyarországon az egyes távolsági övezetekhez tartozó díjtételek a vasúti és az autóbuszos helyközi közlekedésben megegyeznek.
A hazai helyközi díjszabási rendszer előnye, hogy arányos az üzemeltetőnél az utazás érdekében felmerülő (valóban távolságfüggő) költséggel, azonban több problémát is felvet.
Amennyiben több (sokszor csak minimális mértékben eltérő) útirányon át elérhető egy település, és a járatok egyik része egyik, másik része másik útirányon közlekedik, a menetjegyek ára a különböző útirányokon eltérő lehet (holott az utasnak gyakorlatilag mindegy, melyik úton jut el céljához). Ennek az anomáliának a feloldása érdekében létezik egy olyan szabály (amely alól néhány közlekedési vállalat felmentést kért és kapott, mivel bizonyos jegykiadó gépek nem is alkalmasak a kezelésére), hogy ha az útirányok közötti eltérés legfeljebb 2 km, akkor a menetjegy díjának meghatározásakor mindig a rövidebb távolságot kell figyelembe venni (ez az úgynevezett "2 km-es szabály"). Bérletvásárlás esetén viszont a hosszabb kilométer-övezetre érvényes bérletet kell megvásárolni, amely a rövidebb útirány(ok)on is érvényes lesz. (Az úgynevezett "betérők" - amikor az autóbuszjárat egy megadott elágazási ponton letér a normál útvonaláról, elhalad egy pontig, majd ott megfordulva ugyanazon az útvonalon tér vissza az elágazási ponthoz - ugyanakkor nem számítanak bele az átutazó utasokra vonatkozó díjszabásba.) Az úthálózat fejlesztése gyakran olyan következménnyel is jár, hogy akár egy kisebb útkorrekció, vagy pl. néhány körforgalmú csomópont beiktatása néhány száz méterrel megnöveli az autóbuszok útvonalának hosszát, és ez bizonyos viszonylatokban már ugrást okoz a díjszabási övezetben. Ez pedig a bérletek árában havi több ezer forint emelkedést is jelenthet az érintett utasoknak (pl. 49,9 km helyett 50,1 km a teljes árú havibérlet árában - a jegyzet írásakor érvényes díjszabás szerint - havi 7.300 Ft különbség!), miközben az utazás körülményeiben érdemi változás nem történik. Az ebből fakadó utaspanaszok kiküszöbölése érdekében ilyenkor általában "üzletpolitikai kedvezmény" formájában kompenzálják az utasokat, azaz továbbra is a régi vonalvezetésnek megfelelő (kedvezőbb) tarifát kell csak fizetniük. Az ilyen esetek listáját szintén az üzletszabályzatban kell közzé tenniük a szolgáltatóknak (példaképpen, az ÉNYKK Zrt. esetében az M85-ös gyorsforgalmi út és a 61-es főút Nagykanizsát elkerülő szakaszának megépítésekor állt elő ilyen helyzet). Hasonló megfontolás érvényes a körjáratok esetében, amikor a ráfordítások csökkentése érdekében (akár teljes üzemidőben, akár csak a kisebb forgalmú időszakokban) több útirány összekötésre kerül. Ennek eredményeképpen bizonyos utasok eljutási ideje megnő (mivel kerülővel tudják elérni úti céljukat), tehát számukra a szolgáltatás minősége csökken, mégis - a díjszabási rendszer elvei alapján - magasabb viteldíjat kellene fizetniük. A sérelmek elkerülése itt is az alapelvek felülbírásával, és "üzletpolitikai kedvezmények" bevezetésével jár.
A fenti példák jól érzékeltetik, hogy a megtett útvonal hosszán alapuló tarifarendszer sok esetben méltánytalan lenne az utasok egy részével szemben, ennek orvoslására viszont az évek során olyan "foltszerű" megoldások kerültek bevezetésre, amelyek egyre bonyolultabbá, egyre kevésbé kiszámíthatóvá teszik a díjszabási rendszert.
A magyar helyközi díjszabási rendszer további hiányossága az, hogy a megváltott bérletek (néhány speciális kivételtől eltekintve) vagy csak az autóbuszokra, vagy csak a vasútra érvényesek. Ez pedig ellehetetleníti a vasúti és az autóbusz-közlekedés feljebb vázolt "kiegészítő" jellegű együttműködését, hiszen hiába közlekedik adott esetben a két vonat közötti időszakban egy autóbuszjárat is, arra a vasúti bérlet nem érvényes (és fordítva sem). (Megjegyzendő, hogy a jegyzet írásakor már előkészítés alatt áll a KTI Közlekedéstudományi Intézet koordinálásával az országos kiterjedésű HKIR/NEJP - Helyközi Közösségi közlekedési Információs Rendszer / Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform - projekt, amely ez utóbbi problémát megoldhatja.)
A fenti nehézségek és anomáliák egyik lehetséges, Nyugat-Európában széles körben elterjedt, és kifejezetten elegáns megoldása a már említett zónabeosztáson alapuló tarifarendszer, melyet az alábbi, svájci példa illusztrál. Ebben az esetben a menetjegyek és bérletek ára egyszerűen az utazás során érintett zónák számától függ (bizonyos, sűrű beépítettségű és forgalmú zónák - a példában a Zürich városát jelentő 110-es számú, valamint a Winterthur városát jelentő 120-as számú - duplán számíthatnak).
A megoldás kritikus eleme a zónák megfelelő kialakítása, amit a terület és a vonalhálózat struktúrájával összhangban kell elvégezni. Ebben az esetben elérhető, hogy a tarifák a megtett távolsággal is arányosak legyenek, de ugyanakkor legyen annyira rugalmas a rendszer, hogy a minimális útvonalbeli eltérések (pl. néhány száz méterrel hosszabb párhuzamos út, vagy eggyel több körforgalom) ne okozzanak aránytalan díjszabási ugrásokat. A megoldás további előnye, hogy grafikusan egyszerűen és egyértelműen ábrázolható (a példához hasonló térképes rajzon), ezáltal nincs szükség bonyolult, nehezen követhető kivételszabályokra.
Természetesen ezekben a rendszerekben is elképzelhetők kisebb finomítások, pl. aki a szomszéd zónában csak az első megállóhelyig utazik, mentesülhet a következő zóna megfizetése alól, de még ezekkel együtt is viszonylag egyszerűen átlátható és kiszámítható marad a díjszámítási módszer.
A Zürichi Közlekedési Szövetség (Zürcher Verkehrsverbund) tarifazónái (ábra: www.zvv.ch)
8.6. ábra
Felhasznált irodalom
Fülöp Gábor - Horváth Balázs - László György - Prileszky István - Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés II., Széchenyi István Egyetem, 2006 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.) Volánbusz Zrt. honlapja: díjszabás (http://www.volanbusz.hu/hu/utazasi-informaciok/dijszabas, letöltés dátuma: 2019. augusztus 25.) ÉNYKK Zrt. üzletszabályzata (https://www.enykk.hu/data/files/uzletszabalyzat/uzletszabalyzat.pdf, letöltés ideje: 2019. augusztus 25.) ÉMKK Zrt. Hajdú-Bihar megyei helyközi közszolgáltatási szerződésének 9. sz. melléklete, a belföldi közforgalmú menetrend szerinti helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés legmagasabb díjairól (http://www.emkk.hu/documents/kozszolgaltatas/hb_kozszolg_szerzodes_m9.pdf, letöltés ideje: 2019. augusztus 25.)

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Magyarországon a mintegy 3100 település közül hány számára biztosítja az autóbusz-közlekedés az egyetlen tömegközlekedési szolgáltatást?
| mintegy 900
| mintegy 1400
| mintegy 2100
| mintegy 2800
2. Egészítse ki a következő mondatot! A helyközi autóbusz-közlekedésnek feladata van: a közlekedési biztosítása azoknál a településeknél, amelyeknél az autóbusz-közlekedés a helyközi tömegközlekedési forma, valamint szolgáltatást nyújtani az igényeknek megfelelően szolgáltatási színvonalon mindazokon a területeken, ahol ez gazdaságilag működést tesz lehetővé.
3. A településhierarchia melyik szintjére igaz a következő megállapítás? Jellemzően községi rangú település, ezres nagyságrendű lakosszámmal, és olyan funkciókkal, amelyek a környező néhány kisebb település lakosságát szolgálják.
| alapfokú település
| alapfokú központ
| középfokú központ
| felsőfokú központ
4. Az alábbi utazások közül melyek kiszolgálása alapvetően az autóbusz-közlekedés feladata?
| az alapfokú települések és az alapfokú központok közötti utazások
| az alapfokú központok és a középfokú központok közötti utazások
| a felsőfokú központok és a főváros közötti utazások
| a regionális központok és a főváros közötti utazások
5. Az alábbi állítások közül melyek igazak az elővárosi autóbuszvonalakra?
| kisvárosok környékén fordulnak elő
| a vonalvezetésben a legrövidebb útvonal alkalmazható
| a városban a vonal végpontját valamilyen helyi közlekedési csomópontnál célszerű kijelölni
| a járatok "terítést" végeznek a városon belül
| ütemes közlekedés hozható létre
6. Egészítse ki a következő mondatot! A helyközi autóbusz-közlekedés rá- és szerepben történő alkalmazása akkor lehet indokolt, ha a szolgáltatási és a szempontok együttes mérlegelése alapján ez a rendszer előnyösebb az utasok történő szállítását jelentő teljes kiszolgálásnál.
7. Hogyan nevezzük a helyközi autóbusz-közlekedésnek azt a szerepét, amikor az adott térségben a vasúti közlekedés hiányait pótolja?
| versengő
| ráhordó
| kiegészítő
| terítő
8. Mi jellemző a helyközi autóbusz-közlekedésben alkalmazott fordatervezésre és vezénylésre?
| osztott fordák preferálása
| külső telephelyes fordák jelentős aránya
| sok hajnali és éjszakai áttelepülés
| teljesen kötetlen vezénylés
9. Egészítse ki a következő mondatot! A helyközi közlekedés viteldíjait illetően alapvetően kétféle koncepcióval találkozhatunk az egyes országokban, régiókban: a megtett függő, valamint a beosztáson alapuló tarifarendszerekkel.
10. Magyarországon az egyes távolsági övezetekhez tartozó díjtételek...
| a vasúti közlekedésben drágábbak és olcsóbbak is lehetnek az autóbuszos helyközi közlekedéshez viszonyítva
| a vasúti közlekedésben drágábbak, mint az autóbuszos helyközi közlekedésben
| a vasúti közlekedésben olcsóbbak, mint az autóbuszos helyközi közlekedésben
| a vasúti és az autóbuszos helyközi közlekedésben megegyeznek
11. Alapvetően mitől függ a zónabeosztáson alapuló tarifarendszerben a viteldíj?
| az egyes zónákban található megállóhelyek számától
| az utazás során érintett legmagasabb sorszámú zónától
| az utazás során érintett zónák számától
| a zónákon belüli betérők hosszától