KURZUS: Személyszállítás

MODUL: IV. modul: További személyszállítási rendszerek

10. lecke: Vasúti személyszállítás

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a vasúti személyszállítás jelentőségét; felvázolni a vasúti közlekedésre vonatkozó legfontosabb magyarországi jogszabályokat; felsorolni a vasúti személyszállítás nemzetközi interoperabilitását nehezítő tényezőket; felvázolni az Európai Unió vasúti jogszabály-csomagjait.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 10. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a vasúti személyszállítás jelentőségét!
Vázolja fel a vasúti közlekedésre vonatkozó legfontosabb magyarországi jogszabályokat!
Sorolja fel a vasúti személyszállítás nemzetközi interoperabilitását nehezítő tényezőket!
Vázolja fel az Európai Unió vasúti jogszabály-csomagjait!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 35 perc olvasás, tanulás, 10 perc önellenőrzés.
Vasúti személyszállítás jelentősége
A vasút a közúthoz hasonlóan mind a helyi, mind a helyközi (elővárosi, regionális, országos), mind a nemzetközi személyszállításban szerepet játszik, jelentősége azonban szegmensenként, illetve földrajzi területenként is eltérő képet mutat.
Általánosságban elmondható, hogy a vasúti személyszállítás jelentősége a nagy távolságú (országos, nemzetközi) utazásoknál, valamint a nagyvárosok elővárosi forgalmában koncentrálódik, az utazások legnagyobb része ilyen viszonylatban történik. Ezt jól szemlélteti a hazai utasszámok eloszlása: az utazások több, mint fele a 30 km-es övezeten belül történik, több, mint kétharmada pedig 50 km-nél rövidebb (ezek túlnyomó többsége a budapesti elővárosi közlekedéshez kapcsolódik). Az 50 - 99 km közötti (jellemzően regionális) utazások aránya viszonylag alacsony, míg a 100 - 299 km közötti (jellemzően országos) utazások aránya ismét növekedést mutat. (Összességében a hazai vasúti személyszállítás teljesítménye 2017-ben közel 147 millió fő, illetve 7,7 milliárd utaskilométer volt.)
A helyi közlekedésben, valamint a regionális közlekedésben (ahogyan ez a 8. leckében bemutatásra került) az autóbusz-közlekedés szerepe általánosságban jelentősebb, bár a helyzet területenként változó. A helyi közlekedést illetően a vasút szerepe elsősorban Budapest területén kiemelkedő, amiben - a város méretén, és az ebből adódó magasabb utazási távolságokon, valamint a közúti torlódásokon kívül - jelentős szerepet játszik az, hogy a helyi bérletek egyetlen fő típusa, a "Budapest Bérlet" a város közigazgatási határain belül a vonatok jelentős részére is érvényes. A regionális vasútvonalak egy részén jelenleg csekély utasforgalommal találkozhatunk (bár ezek használatában kedvezményes, úgynevezett regionális díjszabás is motiválja az utasokat), más vonalakon magas utasszámok is előfordulnak. Ebben nyilvánvalóan szerepet játszik az egyes vonalak leromlott műszaki állapota és az ebből következő alacsony utazási sebesség, bizonyos települések esetében a vasútállomás vagy vasúti megállóhely távolsága a település központjától, valamint a közúti torlódások hiánya, ami miatt az autóbusz-közlekedés összességében kedvezőbb utazási lehetőségeket biztosít.
A magyarországi vasúti személyszállítás utasszámának kilométer-övezet szerinti eloszlása (adatok forrása: Központi Statisztikai Hivatal)
10.1. ábra
Természetesen fejlesztésekkel a kisebb forgalmú regionális vasútvonalak egy része is vonzóvá tehető, amit külföldön számos esetben az üzemeltetés önkormányzati vagy magánkézbe adása tett lehetővé. Erre szemléletes példa a Csehországban és Szlovákiában működő RegioJet cég megjelenése a szlovákiai Pozsony - Dunaszerdahely - Komárom (Bratislava - Dunajská Streda - Komárno) vasútvonalon. A vonal üzemeltetését 2012-ben vette át a magáncég az állami SSK vállalattól, és többféle fejlesztéssel (sűrűbb, napközben óránkénti, csúcsidőben félóránkénti követéssel, légkondicionált, internetelérést biztosító járművekkel, rövidebb menettartammal, vonzóbb jegyrendszerrel) már az első hónapban megduplázta az utasok számát, egyúttal csökkent a megrendelő által fizetendő térítés is.
A RegioJet motorvonata (fotó: slovakia.travel)
10.2. ábra
A vasúti közlekedés hazai szabályozása
2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről
A vasúti közlekedésről szóló törvény megalkotására "a nemzeti közlekedéspolitikában meghatározott elvek érvényesítése, a magyar vasúti közlekedésnek az egységesülő nemzetközi vasúti közlekedési rendszerbe illesztése, a vasút által végzett környezetkímélő közlekedési szolgáltatások iránti igények növekedésének elősegítése, valamint a vasúti közlekedés biztonságának növelése céljából" került sor. A törvény részletesen foglalkozik az állam feladataival, a vasúti közlekedés igazgatásának szervezetével, a vasúti tevékenységek végzésének feltételeivel, a vasúti infrastruktúra (pályahálózat, kiszolgáló létesítmények) üzemeltetésével, a vasúti szolgáltatásokkal és az ágazati szerződésekkel, egyezményekkel, a vasúti közlekedés biztonságával, az infrastruktúra tulajdonviszonyaival és a hozzáférés feltételeivel, valamint a különleges kötöttpályás közlekedési üzemek (pl. turisztikai hajtány, keskeny nyomtávú illetve múzeumvasút) kérdéseivel.
2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról
A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény a közúti és vasúti személyszállításra általánosan érvényes szabályokat adja meg, ahogyan az 5. leckében már részletesen bemutatásra került.
Nemzetközi szabályozás
A vasúti közlekedésről elmondható, hogy országonként jelentősebb eltérések fedezhetők fel, melyek fizikailag is nehezítik az interoperabilitást az eltérő szabályozások mellett. Ilyenek többek között:
eltérő nyomtáv használata; eltérő vontatási áramnemek használata; eltérő forgalmi utasítások; eltérő biztosítóberendezés, vonatbefolyásolás.
Európában a vasút szerepe mind a személyszállításban, mind az áruszállításban csökkent és továbbra is sok helyen csökkenő tendenciát mutat. Erre reagálva kezdték el kidolgozni az európai vasúthálózatok egységesítésének tervét, melyhez az első lépés a 91/40/EGK irányelv volt. Ebben rögzítették az alábbiakat:
vasúti szolgáltatók és az állam viszonyának újragondolása, szerződéses alapon a korábbi hatósági helyett; infrastruktúra-üzemeltetés és használás elkülönítése, kezdetnek számviteli szinten, majd külön cégbe szervezve; személyszállítás és áruszállítás szétválasztásának előkészítése; infrastruktúrához való hozzáférés joga.
Ez alapján az előírás alapján alakult részvénytársasággá a MÁV 1993-ban, a Pályavasút pedig 1996-ban.
Az irányelv hozzáférést szabályozó cikkét 1995-ben két további irányelv konkretizálta. A 95/18/EK irányelv azt szabályozta, milyen cég minősülhet vasútvállalatnak és léphet fel ebben a minőségében a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés igényével. A 95/19/EK irányelv az infrastruktúra-kapacitás felosztására és a pályahasználati díj meghatározására vonatkozó alapvető rendelkezéseket tartalmazta.
A versenyhelyzet kialakítására törekvő jogszabályok mellett a tagállamok lépéseket kívántak tenni a nemzetközi vasúti közlekedést nehezítő műszaki akadályok eltávolítása érdekében is, az államonként eltérő vasúti műszaki megoldások áthidalásával. Ennek jegyében alkották meg a 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról. A keretjellegű szabályozást hat részterületen (fenntartás, forgalomirányítás és biztosítóberendezések, infrastruktúra, energiaellátás, üzemvitel, járművek) közvetlenül hatályosuló - azaz magyar jogalkotást nem igénylő - határozatok (2002/730-735/EK) töltik ki műszaki tartalommal.
Első vasúti csomag
Az új szabályozás ellenére a vasúti közlekedés piaci részaránya az 1990-es években tovább csökkent. Az Európai Bizottság szakértői ezt azzal magyarázták, hogy az irányelvekben meghatározott követelmények részben elégtelenek voltak (túlságosan szűk körben tették lehetővé a hálózathoz való hozzáférést, nem különítették el egyértelműen az áru- és személyszállítást egymástól, illetve az őket kiszolgáló "semleges" tevékenységektől), ráadásul a tagállamok még ezeket az elégtelen intézkedéseket is késve és hiányosan tették meg. A vasúti piac további liberalizálása érdekében 2001-ben jelentősen módosították a 91/440/EGK és a 95/18/EK irányelvet, továbbá teljesen új jogszabállyal váltották fel a 95/19/EK irányelvet. Ezen kívül új irányelvet alkottak a hagyományos vasúti hálózat átjárhatóságáról is. E jogszabályok együttesét nevezték "első vasúti csomagnak", amelynek elemei a következők.
I. | 2001/12/EK irányelv a 91/440/EGK irányelv módosításáról: az irányelv előírta a személyszállítás és az árufuvarozás legalább számviteli szétválasztását, valamint azt, hogy a három szétválasztandó területre (infrastruktúra, árufuvarozás, személyszállítás) külön eredmény-kimutatást és mérlegbeszámolót készítsenek és tegyenek közzé. Felsorolta azokat a tevékenységeket, amelyeket az áru- és személyszállítást végző vasútvállalatoktól független szervezeteknek kell végezniük:
a vasútvállalatok működésének engedélyezése; a pályakapacitások elosztása; a pályahasználati díjak meghatározása; a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének ellenőrzése.
II. | 2001/13/EK irányelv a vasútvállalatok engedélyezéséről szóló 95/18/EK irányelv módosításáról: a módosítás legfontosabb újítása az volt, hogy az engedélyt nem csupán a 91/440/EGK irányelv értelmében hozzáférési jogot igénylő vasútvállalatok, hanem - az országos vasúti hálózathoz nem kapcsolódó helyi és regionális vasutak kivételével - minden vasútvállalat számára kötelezővé tette.
III. | 2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruktúra-kapacitás felosztásáról, az infrastruktúrahasználati díjak felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról: az irányelv rendelkezik az infrastruktúra-menedzserek és a kapacitást igénylő vasútvállalatok kapcsolatáról, az ezt ellenőrző úgynevezett Szabályozó Testületről, a díjmeghatározás és a kapacitáselosztás elveiről.
IV. | 2001/16/EK irányelv a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról: az irányelv keretszabályozást nyújt a vasúti rendszer egyes részelemeire vonatkozó követelményekről, az ezeknek való megfelelés tanúsításáról stb. Ezekről határozat formájában kihirdetendő részletes műszaki előírások készültek.
Második vasúti csomag
Az eredetileg 2003. évi kihirdetésre szánt csomagról csak 2004. március 16-án született megegyezés az Európai Parlament és a Tanács között. A nézeteltérések fő oka az volt, hogy a Parlament a tagállamoknál gyorsabb ütemben kívánta bővíteni a vasúti hálózathoz való hozzáférés lehetőségeit. Álláspontját részben érvényesíteni tudta: a belföldi árufuvarozás teljes liberalizációjának időpontját előbbre hozták, ami Magyarország számára is új helyzetet teremtett. A csomag az alábbiakat tartalmazta.
I. | Irányelv a 91/440/EGK irányelv módosításáról: a módosítás tovább liberalizálja a vasúti hálózathoz való hozzáférést, 2006. január 1-jétől nemcsak a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózat vonalait, hanem a teljes vasúti hálózatot meg kell nyitni a közösségi vasútvállalatok előtt nemzetközi árufuvarozás céljából (a 2001/12/EK irányelv ezt 2008-ra irányozta elő), 2007. január 1-jétől pedig belföldi árufuvarozás céljából is. Magyarország az első követelménnyel kapcsolatban a 2006. december 31-ig érvényes mentesség fenntartását kérte (addig a hálózat elméleti kapacitásának 20%-át kellett kötelezően hozzáférhetővé tenni).
II. | Irányelv a biztonsági tanúsítványról: az irányelv részletes szabályozással váltja fel a 2001/14/EK irányelvnek a tárgyban tett egyetlen rendelkezését.
III. | Irányelv a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelvek módosításáról: a két "átjárhatósági" irányelv rendszerét hangolja össze, a vonatkozó szabályok részbeni konkretizálásával.
IV. | Rendelet az Európai Vasúti Ügynökség felállításáról: a vasúti szabályozási igények jelentős bővülése miatt egy előkészítő tevékenységet végző, szakmai szervezet felállítása.
Harmadik vasúti csomag
A 2008-ben kihirdetett harmadik vasúti csomag az alábbi szakmai területeken érvényesített újabb szabályozásokat:
a nemzetközi személyszállítás liberalizációja; utasjogok a nemzetközi forgalomban; az árutovábbítás minőségi minimumkövetelményei; a mozdonyvezetők egységes engedélye.
Főbb részei a következők.
I. | A nemzetközi személyszállítás liberalizációja: célja a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440 sz. irányelv olyan értelmű módosítása, hogy a megfelelő engedéllyel rendelkező vasúti vállalkozások számára hozzáférési jogot biztosít a tagállamok vasúti infrastruktúrájához személyszállítási szolgáltatások céljából. A jogszabály a vasúti vállalkozások számára lehetővé teszi azt is, hogy nemzetközi szolgáltatás végzése során bármely, a nemzetközi szállítások útvonalába eső állomáson utasokat vegyenek fel, még akkor is, ha ezek az állomások egy tagállamon belül találhatók (kabotázs-engedély). Magyarországon - földrajzi helyzetéből adódóan - számos nemzetközi forgalomban is használt vasútvonal van a IV. V. és X. páneurópai folyosó mentén és azokon kívül is (például Bécs - Sopron - Szombathely), ezért a pályák megnyitása által erősen érintett. A kabotázs engedélyezése erős konkurenciát jelenthet a magyar belföldi forgalomban a nemzeti vasutaknak, a MÁV-nak és a GySEV-nek. Hatálybalépésének időpontja 2010. január 1. lett volna. Azonban ez nem valósult meg.
II. | Utasjogok a nemzetközi forgalomban: a vonatkozó jogszabály célul tűzi ki az utasjogok közelítését a légi utasokéhoz. Szabályozási köre az alábbiakra terjed ki:
utasok tájékoztatása; jegyek hozzáférhetősége; kártérítések (utas sérülése, halála, késések, csatlakozásvesztés); csökkent mobilitású személyek jogai; biztonsági intézkedések; panaszok kezelése.
A tervezet kártérítési kötelezettséget ír elő késések, csatlakozás-mulasztás, sérülések, halálesetek, bármely károkozás, csomagkár stb. esetére. Szabályozza a jegyekhez és az utazási információkhoz való hozzáférést és a mozgáskorlátozottaknak nyújtandó segítséget. Előírja, hogy a vasúttársaságoknak meg kell hirdetniük a személyszállítás minőségi szabályait a pontosság, tisztaság, levegőminőség, WC-higiénia, panaszkezelés tekintetében. A liberalizációnál említett földrajzi okok miatt Magyarország ebben a kérdésben is erősen érintett. A késések igen gyakoriak a nemzetközi forgalomban, kedvezőtlen időjárás esetén több órás késések sem ritkák. Az 1980. május 9-én létrejött COTIF egyezmény egységes szabályozást tartalmaz a vasúti személyszállítás körében kötendő szerződések vonatkozásában. Az egyezmény hatályos rendelkezései értelmében a személyszállítási szerződés tekinthető az utasjogok egyetlen hordozójának.
Ezen kívül foglalkozik még a csomag az áruszállítás minimumkövetelményeivel és a mozdonyvezetők egységes engedélyével.
Negyedik vasúti csomag
2013. január 30-án került elfogadásra. A csomagban négy fő cél került megfogalmazásra.
I. | Működő szabványok és engedélyek: csökkenteni kell a vasúttársaságokra háruló adminisztratív költségeket, az új vasúttársaságok számára pedig meg kell könnyíteni a piacra való bejutást. Az Európai Vasúti Ügynökség lenne a járműengedélyek és a biztonsági tanúsítványok kiállítására jogosult egyetlen szerv.
II. | Jól teljesítő struktúra: a javasolt módosítások megerősítenék a pályahálózat-működtetők szerepét azzal, hogy számukra a vasúttársaságoktól való teljes - működési és pénzügyi - függetlenséget biztosítanának. A pályahálózat-működtetők emellett megkapnák a vasúti hálózat minden központi eleme - így például az infrastruktúra-tervezés, a menetrendek, a napi működtetés és a karbantartás - feletti irányítást is.
III. | A belföldi személyszállítás piacának megnyitása: a negyedik vasúti csomagban szerepel egy olyan javaslat is, amelynek értelmében 2019 decemberétől a belföldi vasúti személyszállítás piacát meg kell nyitni az új társaságok és szolgáltatók előtt. A különböző vállalkozások a meglévőkkel versengő szolgáltatásokat kínálhatnának - ilyen lehet például új járat üzemeltetése egy adott útvonalon -, vagy ajánlatokat tehetnének a vasúti közszolgáltatási szerződésekre kiírt versenypályázatok keretében. A javasolt módosítások értelmében az Unióban a vasúti közszolgáltatási szerződéseket kötelező lenne versenypályázaton odaítélni.
IV. | A képzett munkaerő megtartása az ágazatban: a javaslatokban nagy hangsúlyt kap az a törekvés, miszerint a vasúti ágazatot vonzóvá kell tenni a képzett és motivált munkaerő számára. Ennek megfelelően a javasolt módosítások lehetővé tennék a tagállamok számára, hogy nagyobb védelemben részesítsék a munkavállalókat azokban az esetekben, amikor a közszolgáltatási szerződéseket új szerződő felekre ruházzák.
A legfontosabb kérdés a belföldi személyszállítás piacnyitása. Az EU vasúti személyszállítási piacának több mint 94%-át a belföldi személyszállítási szolgáltatások uralják. Az új belépők kétféle módon léphetnek be a piacra:
konkurens kereskedelmi szolgáltatásként; versenytárgyalási eljárás keretében.
Vasúton valószínűsíthetően utóbbi fog elterjedni a jelenlegi tapasztalatok alapján.
Azonban a nemzeti belföldi személyszállítási piacok nagyrészt továbbra is zártak. Csupán Németország, Svédország, Olaszország, az Egyesült Királyság, Ausztria, Szlovákia és a Cseh Köztársaság döntött a (részleges) piacnyitás mellett.
E piacok tapasztalatai alapján jól látszik, hogy javult a minőség és a szolgáltatások elérhetősége, ennek következtében évről évre nőtt az utasok elégedettsége, illetve 10 év alatt 50%-nál is több utas vette igénybe a szolgáltatásokat. Más piacokon a közszolgáltatási versenytárgyalási eljárások 20-30%-os megtakarítást eredményeztek, amely újra beruházható a szolgáltatás javítása érdekében.
Jelenleg azonban az 1370/2007/EK rendelet nem kötelezi a vasúti ágazatot arra, hogy a közszolgáltatási szerződéseket versenytárgyalási eljárás keretében ítélje oda, illetve a 91/440/EGK irányelv sem tartalmaz olyan általános előírást, amely hozzáférésre jogosítaná fel a vasúti infrastruktúrát belföldi személyszállítási céllal igénybe venni szándékozókat - a vasút tehát továbbra is nemzeti monopólium maradhat. Az 1370/2007/EK rendelet értelmében a tagállami hatóságok szabadon eldönthetik, hogy a közszolgáltatási szerződéseket közvetlenül ítélik-e oda vagy versenytárgyalási eljárás keretében.
A gyakorlatban a vasúttal rendelkező 25 tagállam közül 16-ban egyetlen hagyományos szolgáltató működik, több mint 90%-os piaci részesedéssel. Az EU-ban megvalósuló utaskilométerek 47%-a olyan közszolgáltatási szerződés hatálya alá tartozik, amelyet a hagyományos szolgáltatóknak közvetlenül, kizárólagos jogok biztosításával ítéltek oda. Ha ebben nem történik változás, a közszolgálati megbízásokat továbbra is a hagyományos nemzeti szolgáltatók fogják közvetlenül megkapni, és ezzel a belépni szándékozók kirekednek a piacról, a verseny intenzitása pedig alacsony marad. Az eredmény könnyen megjósolható: sem a vasúti ágazat hatékonysága, sem a szolgáltatások színvonala nem fog javulni.
Ausztriában például a Westbahn társaság új piaci szereplőként jelezte, hogy ugyanolyan összegű támogatásért, amelyet az osztrák kormány az ÖBB inkumbens (= a piacon régóta jelenlévő) állami szolgáltatónak nyújt, a Salzburg - Graz útvonalon napi hét járatot tudna üzemeltetni az ÖBB által kínált három helyett (emellett az ÖBB személyi költségei 20%-kal magasabbak a versenytársakénál).
Ha minden marad a régiben, a nemzeti monopóliumok továbbra is uralni fogják a hazai piacokat, és versenykényszer híján nem fogják javítani a szolgáltatások színvonalát.
Felhasznált irodalom
Központi Statisztikai Hivatal: Helyzetkép a szállítási ágazatról 2017 (http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/jelszall/jelszall17.pdf, letöltés ideje: 2019. augusztus 16.) IHO: Százezer utas a RegioJeten (http://iho.hu/hir/szazezer-utas-a-regiojeten-120330, letöltés ideje: 2019. augusztus 22.) Railway Gazette: Slovak passenger market starts to open (https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/slovak-passenger-market-starts-to-open.html, letöltés ideje: 2019. augusztus 22.) 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A0500183.TV, letöltés ideje: 2019. augusztus 18.) 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.) Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b363bd7c-700b-4360-a9af-82156c6be71a/language-hu, letöltés ideje: 2019. július 22.) Európai Bizottság: első vasúti csomag (https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2001_en, letöltés ideje: 2016. október 1.) Európai Bizottság: második vasúti csomag (https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2004_en, letöltés ideje: 2016. október 1.) Európai Bizottság: harmadik vasúti csomag (https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2007_en, letöltés ideje: 2016. október 1.) Európa Tanács: negyedik vasúti csomag (http://www.consilium.europa.eu/hu/policies/4th-railway-package/, letöltés ideje: 2016. október 1.)

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Mely kilométer-övezetekbe tartozik a hazai vasúti személyszállítás utasszámának legalább 15-15%-a (2017-es adatok alapján)?
| 0 - 30 km
| 50 - 99 km
| 100 - 299 km
| 300 km és felette
2. Mennyi volt a hazai vasúti személyszállítás teljesítménye 2017-ben?
| 400 millió utaskilométer
| 1,2 milliárd utaskilométer
| 7,7 milliárd utaskilométer
| 105 milliárd utaskilométer
3. Egészítse ki a következő mondatot! A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény megalkotására a közlekedéspolitikában meghatározott érvényesítése, a magyar vasúti közlekedésnek az egységesülő vasúti közlekedési rendszerbe illesztése, a vasút által végzett közlekedési szolgáltatások iránti igények növekedésének elősegítése, valamint a vasúti közlekedés növelése céljából került sor.
4. Mivel foglalkozik a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény?
| az állam vasúttal kapcsolatos feladataival
| a vasúti közlekedés igazgatásának szervezetével
| a vasúti közlekedésben illetékes közlekedésszervezők felépítésével
| a vasúti pályahálózat üzemeltetésével
| a vasúti közlekedés biztonságával
| a vasúti személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmi elemeivel
| a vasúti infrastruktúrához történő hozzáférés feltételeivel
5. Egészítse ki a következő mondatot! A vasúti közlekedésben országonként jelentősebb eltérések tapasztalhatók a nyomtáv, a áramnemek, a utasítások, a biztosítóberendezés és a rendszere, továbbá a különféle szabályozások területén, ami megnehezíti az .
6. Hány vasúti jogszabály-csomagot állított össze az Európai Unió a vasúti közlekedés piaci részarányának növelése érdekében 2001 és 2013 között?
| 1
| 3
| 4
| 6
7. Az Európai Unió hányadik vasúti jogszabály-csomagja foglalkozik a nemzetközi forgalomban biztosítandó utasjogokkal?
| 2.
| 3.
| 4.
| 5.
8. Az Európai Unió vasúttal rendelkező 25 tagállama közül 16-ban gyakorlatilag...
| egyetlen hagyományos vasúti szolgáltató működik, 100%-os piaci részesedéssel
| egyetlen hagyományos vasúti szolgáltató működik, több mint 90%-os (de nem 100%-os) piaci részesedéssel
| több, hasonló volumenű vasúti szolgáltató működik, de alapvetően nincs közöttük verseny, a piac felosztása területi alapon rögzített
| intenzív verseny tapasztalható a vasúti személyszállítás területén