KURZUS: Személyszállítás

MODUL: III. modul: Autóbuszos személyszállítás

7. lecke: Helyi (városi) autóbusz-közlekedés

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a helyi (városi) közforgalmú közlekedés szerepét és feladatait; felvázolni a helyi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelveit; felvázolni a helyi autóbusz-közlekedés lebonyolítását; felsorolni a helyi közforgalmú közlekedésben alkalmazott utastájékoztatási felületeket; felvázolni a helyi közforgalmú közlekedés jellemző tarifarendszerét.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 7. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a helyi (városi) közforgalmú közlekedés szerepét és feladatait!
Vázolja fel a helyi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelveit!
Vázolja fel a helyi autóbusz-közlekedés lebonyolítását!
Sorolja fel a helyi közforgalmú közlekedésben alkalmazott utastájékoztatási felületeket!
Vázolja fel a helyi közforgalmú közlekedés jellemző tarifarendszerét!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 50 perc olvasás, tanulás, 15 perc önellenőrzés.
A helyi (városi) közforgalmú közlekedés szerepe és feladatai
A város fogalma, meghatározása, jellegzetességei
A város a társadalomnak bizonyos gazdasági és kulturális fejlettségi fokán keletkezett, amikor az anyagi és szellemi szükségletek meghaladták azt a fokot, amelyet a helyi - többnyire falusi - jellegű termelési lehetőségek kielégíthettek.
A várossá alakulás alapja az ipari, a kereskedelmi, az igazgatási, a kulturális és az egészségügyi ellátás koncentrálása. A társadalom bizonyos fejlettségi fokán a város keletkezése történelmi szükségszerűség. Történelmi szükségszerűség továbbfejlődése is, mert a város - mint az ez idő szerint emberi közösségek számára ismert legmagasabb fokú települési forma - alkalmas arra, hogy a legtökéletesebben és leggazdaságosabban elégítse ki a társadalom tagjainak munka, lakás, kultúra és pihenés terén mutatkozó egyre fejlődő szükségleteit.
Városi jellegű településnek azt tekintjük, amelynek:
közintézményi- és munkahely-koncentrációi több települést magában foglaló vonzáskörzetre fejtenek ki hatást (központi szerepköre van); fekvése olyan közlekedési csomópont, amely egyéb ipartelepítési tényezőkkel párosul; jelenlegi vagy távlati lakosszáma legalább két szomszédsági lakóegység kialakítására alkalmas; iparban, szolgáltatásban és igazgatásban dolgozik a lakosságának több mint fele, tehát a mezőgazdasági főfoglalkozású lakosság kisebbségben van; központja és legalább egy lakóegysége fejlett műszaki berendezettségű, tehát teljesen közművesített, burkolt utakkal és közvilágítással ellátott, megoldott a köztisztaság stb. és ennek megfelelő sűrűségű és beépítettségű.
A város jellegzetességei közül még az alábbi néhányat emelhetjük ki.
A várostest a térben földrajzilag jellegzetes településidomként jelenik meg. A város fogalma világrészek és országok szerint, de országon belül is eltérő.
A város területén a város lakossága, mint városközösség él. Meg szokták különböztetni a városalakító, a kiszolgáló és az eltartott népességet.
A városalakító népesség szolgáltatja azt a termelési, szolgáltatási többletet, amely alapján a kérdéses település - saját szükségletein túlmenően - a táj vagy az ország igényeinek kielégítésében is szerephez jut. Ez a réteg a város lakosainak mintegy 25-35%-a.
A kiszolgáló népességhez a többi keresők tartoznak, akik tehát a település saját szükségleteinek kielégítését biztosítják (pl. helyi közlekedés, helyi ipar, helyi igazgatás, helyi oktatás stb.). Ezeket a település lakosságának mintegy 20-25%-ára teszik.
Az eltartottak a még nem, vagy már nem munkaképes korúak, a rokkantak, a fogyatékosak, a nyugdíjasok, a betegek és a nem dolgozó családtagok. Ezek hazánkban az összlakosság mintegy 45%-át teszik ki.
Az egyes csoportok aránya lényegesen eltér aszerint, hogy mezőgazdasági, átmeneti, fejlett ipari, vagy szolgáltató jellegű településről van-e szó.
Más szempontból:
primer (mezőgazdasági, bányász); szekunder (feldolgozó- és élelmiszeripari); tercier (termelő szolgáltatási: kereskedelmi, közlekedési, nem termelő szolgáltatási: kulturális, egészségügyi, üdülési, fürdői, igazgatási stb.)
munkaköröket és lakosságot különböztetnek meg. A lakosság éles elhatárolása azonban meglehetősen nehéz.
Közlekedési szempontból célszerű megkülönböztetni:
a településen lakó és ott is foglalkoztatott; a településen lakó, de máshol foglalkoztatott; a nem a településen lakó, de ott foglalkoztatott népességet.
Ezzel összefüggésben definiálható a beingázók és elingázók rétege.
A települések jellemzésére mutatószámrendszert is használnak. Nagyon sokféle paraméter használatos és ezek, mint többé-kevésbé összehasonlítható mérőszámok, bizonyos fokig a településeket összehasonlíthatóvá, és ezáltal osztályozhatóvá is teszik. A számos paraméter, (lakosszám, terület, 1 km2-re eső népesség, a lakosság kor, foglakozás szerinti összetétele, a szaporodási, bevándorlási, letelepedési mutatók, az átlagos jövedelem, a fajlagos utazási szükséglet, az ingázók száma, az átlagos utazási távolság, az energiafogyasztás, a közművekre vonatkozó adatok és jellemzők, a gazdasági, kereskedelmi, oktatási és egészségügyi vonzás mérőszámai stb.) együttesen - különösen pedig modellbe foglalva - sokat elmond a településről, de nem mindent. A paraméterek rövidebb-hosszabb idő alatt változó értékek.
A paraméterek közül csak a város lakosszámban mért nagyságára térünk ki, megjegyezve, hogy ez fontos, de a város nagyságát és fejlettségi színvonalát nem egyértelműen tükröző jellemző.
Kétségtelen, hogy egy nagyobb népességű települést rendszerint városnak kell tekinteni, de ha a népességet a város közigazgatási területére vonatkoztatjuk, amint ezt a statisztika általában teszi, például település és közlekedés szempontjából is, torz képet kaphatunk. Ugyanis a város közigazgatási területéhez - sok szempontból helyesen - más, esetleg nem városi jellegű településeken úgynevezett külterületi lakosokat is hozzákapcsolnak. Az e területeken élők növelik ugyan a város lakosainak számát, de nem tekinthetők szorosabb értelemben vett városi lakosságnak. Ezért kell külön beszélni belterületről és külterületről, belterületi és külterületi lakosságról.
A városok nagyság szerinti csoportosítását helyesebb egyes esetekben a belterület lakosszáma szerint végezni.
Más esetben viszont a közlekedési szempontból mértékadó városi terület már régen túlnőtt az eredeti közigazgatási területen.
Bár a városnak minősített települések lakosszáma nagyon széles határok közt váltakozik, a funkciók valamely fejlettségi foknak megfelelő optimális ellátására, a város gazdaságos "üzemméretét" szem előtt tartva, minden korszakban kijelölhető egy hozzávetőlegesen optimális és egy célszerűen maximális városnagyság. Optimális városnagyság helyett (ami nehezen definiálható és határozható meg) célszerűbb racionális városnagyságrendekről beszélni. Ennek a lakosszámban mért értéke is számos tényezőtől (kontinens, ország, táj, helyi adottságok, időpont) függ.
A város és a közlekedés kapcsolata
A közlekedés személyek és dolgok tömegszerű, technikai berendezések segítségével létrejövő helyváltoztatása.
A város és a közlekedés kapcsolata a közlekedési hálózatban nyilvánul meg. A közlekedési hálózat az egész város gerince és szervezője, az eltérő rendeltetésű, jól elhatárolható területeknek összekötője, de egyben szétválasztója is. Még a földrajzi viszonyok is tulajdonképpen a közlekedésen keresztül gyakorolnak befolyást a településszerkezet kialakulására. A tapasztalat azt mutatja, hogy az utak és az utakkal meghatározott településszerkezet a város leginkább időtálló része. A régi város kompakt, az új városrészek többnyire a régi város körül épültek, de úthálózatuk általában az esztétikai, geometriai alapon alakult ki. A jövő közlekedési igénye a mai közlekedési hálózaton a múlt városaiban, útjain bonyolódik le. Ezt az ellentmondást rövid és középtávon szervezési intézkedésekkel, hosszabb távon városépítési intézkedésekkel kell feloldani.
A városi belső forgalom mellett a város és a közlekedés kapcsolatában lényeges szerep jut a várost a környezetéhez kapcsolódó közlekedési hálózatnak. A város központi funkciójának csak akkor tud megfelelni, ha megfelelő közlekedési hálózattal kapcsolódik környezetéhez, különösen a vonzáskörzetébe tartozó településekhez.
A városon belül a területi munkamegosztás, vagyis egyes városi területeknek adottságaikból eredő legcélszerűbb felhasználása szintén csak megfelelő közlekedés esetén lehetséges. A területi munkamegosztás ugyanis a különféle rendeltetésű területegységek között megfelelő kapcsolatot igényel: ezt a kapcsolatot éppen a közlekedés biztosítja. Ilyen módon tehát a közlekedés a célszerű területgazdálkodás előfeltétele és egyben előmozdítója.
A városban és környékén a terület-felhasználási kategóriák döntő jelentőségűek a városi közlekedés szempontjából, mert pl. a beépítettség, a munkahely- és laksűrűség mértéke a forgalom mennyiségét, míg a különféle rendeltetésű területrészek egymáshoz viszonyított elhelyezése a forgalom irányát és arányait befolyásolja. Köztudomású ugyanis, hogy a legnagyobb forgalom éppen az eltérő rendeltetésű területeket egymással összekötő útvonalakon alakul ki (pl. a munkahely és a lakóhely vagy az üdülőterület és a lakóhely között).
A városi úthálózat és közlekedés feladata a termelést, az elosztást és a fogyasztást közvetlenül és közvetve szolgáló helyváltoztatási igények kielégítése, vagyis a munkavállalásnak, a közintézmények felkeresésének lehetővé tétele, a tanulást, az üdülést és egyéb személyes célokat szolgáló utazások lebonyolítása stb. Mindezekből együttvéve tevődik össze a városi közlekedés.
A közlekedés azonban nem öncél. Annak a társadalomnak, városi agglomerációnak az élete mondható jól tervezettnek és megszervezettnek, ahol a termelés, a forgalom és a fogyasztás keretében csak a szükséges mértékű közlekedés bonyolódik le. A feladat tehát az adott gazdasági helyzetben indokoltnak minősülő közlekedési igények magas színvonalú kielégítése annyi ráfordítással, hogy azok a város egyéb szükségleteinek kielégítését - melyeket ugyanazon gazdasági erőforrásokból kell fedezni - minél kevésbé akadályozzák.
A nemzetgazdaság szellemi és anyagi termelőfolyamatának jelentős része a városokban összpontosul. Korántsem közömbös tehát, hogy a városok közlekedési igényeit a gyors közlekedést lehetővé tevő és a baleseti veszélyt minimumra csökkentő korszerű úthálózattal, a lakosság idejét és munkaerejét kímélő jó tömegközlekedéssel elégítjük -e ki, vagy pedig balesetveszélyes, korszerűtlen pályákon, lassabban - és ami ugyanezzel jár - drágábban közlekedünk. A lakosság ellátásához szükséges közintézmények gazdaságos kihasználást biztosító, megfelelő elhelyezése ugyancsak elválaszthatatlan ezen közintézmények megközelítésére szolgáló úthálózat és tömegközlekedés kérdéseitől.
Magyarországon a jegyzet írásakor mintegy 130 településen működik (az önkormányzat által megrendelt) helyi tömegközlekedés. Ez a települések túlnyomó többségében kizárólag autóbusz-közlekedést jelent, ugyanakkor Budapesten, Debrecenben, Miskolcon és Szegeden villamosok, Budapesten, Debrecenben és Szegeden trolibuszok is részt vesznek a helyi forgalom lebonyolításában (Budapesten pedig további eszközök, többek között metró, földalatti, fogaskerekű és helyiérdekű vasút is). 2017-ben az ország településein a helyi közlekedési eszközök mindösszesen 2,2 milliárd utast szállítottak (ebből 1,1 milliárdot autóbuszok), az utaskilométer-teljesítmény pedig mindösszesen 8,2 milliárd (ebből az autóbuszoké 4,4 milliárd) volt. Az egyes közlekedési eszközök utasszámának eloszlását az alábbi ábra illusztrálja.
Az utasok számának eloszlása Magyarország településeinek helyi tömegközlekedésében (adatok forrása: Központi Statisztikai Hivatal)
7.1. ábra
A helyi autóbusz-közlekedés tervezési és szervezési alapelvei
A lecke további részében alapvetően az autóbuszos helyi személyszállítással foglalkozunk, azonban a leírtak nagy része valamennyi tipikus helyi tömegközlekedési eszközre, üzemre (villamos, troli stb.) igaz.
Hálózat- és menetrendtervezési elvek
A helyi vonalhálózat kialakítása szoros összefüggésben van a város szerkezetével, a fentiekben már említett területi munkamegosztással. Alapvetően biztosítani kell
a lakóterületek és a városközpont; a lakóterületek és az iparterületek; a városközpont és az iparterületek; a lakóterületek egymás közötti; a több alközpont egymás közötti; az alközpontok és a vonzáskörzetükbe tartozó lakóterületek közvetlen összeköttetését.
Azt, hogy a fenti viszonylatokat konkrétan milyen típusú vonalakkal (sugaras, átmérős, kör, transzverzális stb.) és milyen kapacitású járművekkel célszerű kiszolgálni, a városrészek egymáshoz képesti elhelyezkedése, az úthálózat, a forgalom nagysága és eloszlása, az utazóközönség preferenciái, valamint az üzemeltetés infrastrukturális lehetőségei határozzák meg.
Fontos alapelv, hogy az optimális vonalhálózat az utasok igényeinek lehető legmagasabb szintű kielégítését, valamint a hatékony üzemeltetést egyaránt lehetővé teszi.
Mindkét szempont fontos: az előbbi különösebb magyarázatra nem szorul (a szolgáltatások elsődleges célja mindig az azokat igénybe vevők legjobb kiszolgálása), viszont az utóbbit sem szabad figyelmen kívül hagyni, a rossz hatékonyságú rendszerek ugyanis - közszolgáltatás lévén - közpénzt pazarolnak el. Ezért az utasoktól érkező menetrendi kérések, javaslatok megvalósíthatóságának vizsgálata során mindig mérlegelni kell mind a többi utas érdekeit, mind a megvalósításhoz szükséges ráfordításokat, és csak a többség érdekét szolgáló módosításokat indokolt végrehajtani.
A vonalhálózat és a menetrend egymással is szorosan összefügg: bizonyos vonalakra hatékonyabb menetrend készíthető, mint másokra, ezért a menetrendtervezési szempontokat már a hálózattervezés során is célszerű figyelembe venni. (A vonalhálózat- és menetrendtervezéssel részletesen a Közforgalmú közlekedés című tantárgy foglalkozik.)
Fordatervezés és vezénylés szempontjai
A helyi közlekedés jármű- és járművezető-fordulói (azaz fordái = egy-egy jármű, illetve járművezető napi programja) alapvetően három típusba sorolhatók (bár természetesen a helyi sajátosságoknak megfelelően további, speciális megoldások is előfordulhatnak, pl. éjszakai fordák).
A teljes üzemidőben forgalomban lévő járművekhez általában kettő, úgynevezett félnapos járművezetői forda tartozik: a délelőttös gépkocsivezető üzemkezdettől a nap közepéig (12-13 óráig), míg délutános párja a nap közepétől üzemzárásig dolgozik. A csúcsidei extra kapacitás-igény biztosítása érdekében a járművek egy része csak ilyenkor dolgozik, ami úgynevezett osztott fordák alkalmazásával kivitelezhető: ezeket egyetlen gépkocsivezető is el tudja végezni. A forgalom időbeli lefolyásával összhangban, az osztott fordák általában munkanapokon hajnalban kezdenek és reggel 8-9 óra környékéig (a reggeli csúcsidő végéig) tartalmaznak járatokat, majd az úgynevezett osztott pihenőidő következik, amely a délutáni csúcsidő kezdetéig (12-13 óráig) tart, ezután pedig újra munkába áll a forda, és a délutáni csúcsidő végén (17-18 óra körül) áll le. Az osztott pihenőidőre a gépkocsivezető csökkentett bért kap, viszont közben el is távozhat, pl. hazamehet pihenni néhány órát (emiatt elterjedt ez a forma elsősorban a helyi közlekedésben, ahol erre a gépkocsivezetők többségének lehetősége van, ellentétben a helyközi közlekedéssel). Az úgynevezett hosszú napos fordák a kora hajnali és az esti órák kivételével egész nap folyamatosan üzemelnek. Az osztott fordákhoz hasonlóan ezeket is egyetlen gépkocsivezető teljesíti, akinek viszont a hosszabb napi munkaidőből adódóan kevesebb napot kell dolgoznia egy-egy hónapban. Ezt a fordatípust részben - az osztott fordákhoz hasonlóan - az utasszám változásának lekövetése (kora reggel és este utaznak a legkevesebben), részben bizonyos gépkocsivezetők speciális munkarendjének lehetővé tétele miatt alkalmazzák (pl. a városon kívül élő, de a városban dolgozó járművezetők a forda kezdetére be tudnak utazni az első helyközi járattal, illetve a forda teljesítése után haza tudnak menni valamelyik délutáni vagy esti helyközi járattal, ami a félnapos és az osztott fordák esetében nem teljesülne).
A helyi közlekedésben a kisebb távolságok miatt általában ritkább az úgynevezett külső telephelyes fordák alkalmazása (melyekről a 8. leckében, a helyközi közlekedés kapcsán lesz részletesen szó), ilyeneket leginkább a városmagtól távol fekvő külvárosok esetében alkalmaznak.
Ebből adódóan a vezénylésnek a helyi közlekedésben alapvetően nem szükséges kötöttnek lennie (leginkább csak a külső telephelyes fordák esetében az), és a teljesítmények egyenlő elosztása érdekében általában nem is az (csak az van megkötve, hogy egy-egy fordát csuklós vagy szóló járművel kell-e végezni, illetve általában a gépkocsivezetők munkarendje - osztott, félnapos, vagy hosszú napos - van fixen meghatározva, jellemzően kölcsönös megállapodás alapján). Továbbá, a járművek vezénylésénél azt kell még figyelembe venni, hogy lehetőség szerint az újabb (magasabb utazási komfortot biztosító, pl. alacsonypadlós, egyúttal jellemzően kisebb fogyasztású és környezetterhelésű) járművek közlekedjenek teljes üzemidőben, míg a régebbi járművek leginkább csak a csúcsidei rásegítésben (pl. osztott fordákban) vegyenek részt. Az alacsonypadlós járművekkel kapcsolatban számos település közszolgáltatási szerződése azt is előírja, hogy ezeket megadott arányban fix fordára kell vezényelni, és a végzett járatok listáját meg is kell hirdetni az utazóközönség számára.
A fenti fordatípusok leírásánál azt feltételeztük (ami egyúttal a legtöbb hazai település helyi közlekedésében alkalmazott gyakorlat), hogy a jármű- és a járművezetői fordák szorosan összekapcsolódnak, azaz a járművezetők jellemzően egész nap egy-egy járművön dolgoznak. Helyenként azonban ez nem így van: bizonyos területeken - a járművek hatékonyabb kihasználása céljából - rendszeresen járművet váltanak a gépkocsivezetők, ezáltal a munkavállaló kötelező pihenőideje alatt a járműnek nem szükséges állnia. Ez nyilvánvalóan hatékonyabb eszközgazdálkodást tesz lehetővé, azonban sokkal összetettebb szervezést és lebonyolítást igényel, továbbá a forgalom fenntartása így még érzékenyebbé válik a forgalmi torlódásokból adódó késésekre (ha pl. a váltó gépkocsivezető nem érkezik meg időben a másik járműhöz).
(A fordatervezés és a vezénylés konkrét módszereivel a Közforgalmú közlekedés című tantárgy foglalkozik.)
A helyi autóbusz-közlekedés lebonyolítása
A megfelelő tervezést és előkészítést követően az autóbusz-forgalom tényleges lebonyolítása gyakorlatilag az operatív forgalomirányítást (a járművek forgalmának folyamatos nyomon követését, és szükség esetén a beavatkozást) jelenti. Kisebb települések helyi forgalmában még napjainkban is sok helyen alkalmazzák a hagyományos, végállomási forgalomirányítást (szükség esetén mobiltelefonos kommunikációval kiegészítve), a nagyobb városokban viszont egyre inkább teret nyernek a modern járműkövető rendszerek (napjainkban ezek már szinte mindenhol GPS-es helymeghatározáson alapulnak), és az azokra épülő számítógépes forgalomirányító rendszerek, amelyek sokkal pontosabb helyzetelemzést és gyorsabb, hatékonyabb beavatkozást tesznek lehetővé. (Az operatív forgalomirányítás részleteivel a Közforgalmú közlekedés című tantárgy foglalkozik.)
A BKK Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR forgalomirányító központja (fotó: BKK)
7.2. ábra
Fontos megemlíteni, hogy számos településen részben, vagy teljesen integrált módon működik a helyi és a helyközi közlekedés. Ilyen esetben a helyi szolgáltatást megrendelő önkormányzat és a helyközi szolgáltatást megrendelő minisztérium a szolgáltatóval háromoldalú megállapodást köt, ami lehetővé teszi, hogy bizonyos helyközi (jellemzően regionális, de néha akár országos) autóbuszjáratok az adott település közigazgatási határain belül helyi díjszabással legyenek igénybe vehetők. Erre a megoldásra akkor nyílik mód, ha hasonló útvonalon közlekednek párhuzamosan helyi és helyközi autóbuszjáratok (vagy legalábbis jelentősebb érdeksérelem nélkül egységesíthető az útvonaluk), és az utasok száma alacsony, egyetlen autóbusz mindkét utascsoport elszállítására elegendő kapacitással rendelkezik. Ezek a járatok mind a helyi, mind a helyközi menetrendben szerepelnek, eltérő vonalszám alatt, mintha különböző járatok lennének, azonban fizikailag egyetlen jármű közlekedik. A módszer költséghatékony, és számos területen ez az egyetlen reális módja a közforgalmú közlekedés fenntartásának, illetve az elfogadható járatsűrűség megőrzésének. Az alábbi ábrán egy mosonmagyaróvári példa látható: az autóbusz kijelzőjén mind a helyi vonalszám ("5H"), mind a helyközi viszonylat ("Mosonmagyaróvár - Dunasziget - Dunakiliti - Mosonmagyaróvár") olvasható.
Integrált autóbuszjárat Mosonmagyaróvár autóbusz-végállomásán
7.3. ábra
A módszer alkalmazhatósága természetesen nagyban függ az adott település szerkezetétől és az utasok számától: kisebb és nagyobb városokban egyaránt alkalmazzák a technikát, bár természetesen nem minden vonalon (pl. Győr helyi közlekedésében a jegyzet írásakor 59 vonalból 6 ilyen, míg Mosonmagyaróváron 19-ből 14).
A helyi autóbusz-közlekedés lebonyolítását az ellátásért felelős önkormányzat által (az 5. leckében leírtak szerint belső szolgáltatóként, vagy pályázat útján) megbízott cég végzi, amely állhat önkormányzati, állami vagy magántulajdonban. A települések több, mint felében (a mintegy 130-ból a jegyzet írásakor 73-ban) a feladatot többségében még mindig az állami tulajdonban álló VOLÁNBUSZ Zrt. (5 település), valamint a hat vidéki közlekedési központ (DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt.: 14 település, DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.: 13 település, ÉMKK Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.: 7 település, ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.: 14 település, KMKK Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.: 12 település, KNYKK Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.: 8 település) végzi (utóbbiak integrációja folyamatban van a fent említett VOLÁNBUSZ Zrt.-be, ami várhatóan 2019. októbertől valósul meg). A többi településen önkormányzati, illetve magáncégek az üzemeltetők, Budapesten több szolgáltató (az önkormányzati tulajdonban álló BKV Zrt., az állami Volánbusz Zrt., valamint magánvállalatok) között oszlik meg a feladat.
A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény lehetővé teszi az önkormányzat számára, hogy a helyi közlekedési szolgáltatások tervezésével, megrendelésével, ellenőrzésével (sőt, akár további feladatokkal, pl. forgalomirányítás, utastájékoztatás, jegy- és bérletárusítás stb.) egy külön - az állam és/vagy az önkormányzat tulajdonában álló - céget, úgynevezett közlekedésszervezőt bízzon meg: a jegyzet írásakor erre három városban (Budapest: BKK Budapesti Közlekedési Központ, Pécs: BIOKOM Nonprofit Kft., Szeged: Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft.) van példa.
Utastájékoztatás a helyi közforgalmú közlekedésben
A helyi közforgalmú közlekedésről minél több felületen szükséges információt adni, melyek közül a legfontosabbak:
nyomtatott menetrendi kiadvány (hazánkban általában a közepes méretű városok esetében kerül kiadásra: Budapesten - feltehetően a sok vonal és az ebből is adódó gyakori változások miatt - nem létezik ez a tájékoztatási forma, a legkisebb városokban pedig nem, vagy a helyközi menetrendkönyv részeként jelennek meg a helyi közlekedéssel kapcsolatos információk is); egyéb nyomtatott tájékoztatók (pl. vonalhálózati térképek, díjszabási brosúrák); tájékoztatás a fontosabb végállomásokon (statikus és dinamikus érkezési és indulási táblák, indulási jegyzékek a kocsiállásokon, hangosbemondó, a változásokról szóló hirdetményeket tartalmazó vitrin, információs ablak stb.); tájékoztatás a megállóhelyeken (statikus indulási jegyzék, dinamikus kijelző, a megállóhellyel kapcsolatos hirdetmények kihelyezése stb.); tájékoztatás a járművek fedélzetén (vonalszám és úti cél megjelenítése, a következő megállóhely kiírása és bemondása, esetlegesen rendkívüli információk közlése); internetes honlap a helyi közlekedési szolgáltatásokról és a változásokról; helyenként internetes utazástervező szolgáltatás, akár mobil applikáció formájában is (integrált országos helyi-helyközi utazástervező rendszer sajnos a jegyzet írásakor még nem működik az országban - bár már folyamatban vannak a létrehozásával kapcsolatos előkészítési munkálatok -, a nemzetközi Google Maps szolgáltatás pedig ugyan elvileg alkalmas lenne erre a feladatra, de a legtöbb település helyi menetrendi adatainak átadása egyelőre szintén nem megoldott); ügyfélszolgálati iroda, telefonos információ.
A BKK Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR rendszerének egyik megállóhelyi kijelzője (fotó: BKK)
7.4. ábra
Az ÉNYKK Zrt. HC Linear gyártmányú, dinamikus megállóhelyi tájékoztató oszlopa (Győr)
7.5. ábra
Az ÉNYKK Zrt. Győr helyi autóbusz-menetrendjét tartalmazó nyomtatott kiadványa
7.6. ábra
A helyi közforgalmú közlekedésben jellemző tarifarendszer
Míg a helyközi közlekedésben a tarifa (mint a 8. leckében részletesen bemutatásra kerül) valamilyen módon összefüggésben áll a megtett távolsággal, a helyi közlekedésben (legalábbis Magyarországon) ez jóval kevésbé jellemző. Hazánkban a helyi közforgalmú közlekedés általános jellemzője a közigazgatási határon belüli egységáras díjszabás, függetlenül attól, hogy csak 1-2 kilométert, vagy akár több, mint 15 kilométert utazunk (természetesen kivétel is létezik azért, pl. a budapesti metrószakaszjegy, amely legfeljebb 3 megállónyi távolság megtételére jogosít, és a jegyzet írásakor 300 Ft-ba kerül, szemben a normál vonaljegy 350 Ft-os árával). Érdekes tendencia, hogy korábban több város belterületén is létezett úgynevezett szakaszhatár, amelyen átutazva új menetjegyet kellett érvényesíteni - így pl. Győr központja és a városhoz tartozó Ménfőcsanak között még az 1990-es évek elején is két jeggyel lehetett csak utazni -, ez a gyakorlat azonban napjainkra a legtöbb település esetében megszűnt. Az önkormányzatok általában azzal indokolják az egységáras díjszabást, hogy "ne legyenek első- és másodrangú polgárok", ami részben (várospolitikai szempontból) ugyan méltányolható, másrészről viszont ellentmond annak a ténynek, hogy a távolabbi városrészek elérése valóban magasabb költséggel oldható meg, hasonlóképpen az egyéni közlekedéshez.
A helyi közlekedés viteldíja a legtöbb hazai városban ezzel szemben - legalábbis az egyszeri utazások esetében (a bérletes utazásokra ez értelemszerűen nem vonatkozik) - a felszállások számával arányos, mivel új jegyet érvényesíteni (néhány kivételtől eltekintve, pl. metró) minden felszálláskor kell. Ebből számos anomália származik: egy 4 kilométeres, de átszállást is tartalmazó útért jellemzően kétszer annyit kell fizetnie az utasnak, mint egy 15 kilométeres, de átszállást nem tartalmazó - tehát nem csak hosszabb, de egyúttal kényelmesebb - utazásért. Ezt az aránytalanságot részben (de közel sem teljesen) kiküszöbölik az egyes városokban létező átszállójegyek, de igazi megoldást az időalapú jegyek alkalmazása jelentene.
Budapesti átszállójegy
7.7. ábra
Az időalapú jegyek akár több átszállásra is érvényesek: lényegük annyi, hogy a megadott időkereten belül kell felszállni az utolsó igénybe vett járműre (azon viszont már az időkereten túl is befejezhető az utazás). Alkalmazásuk alapvető technikai feltétele az, hogy megállapítható legyen az utazás kezdőidőpontja: ehhez minimálisan olyan jegyérvényesítő készülékek használata szükséges, amelyek rápecsételik az aktuális dátumot és időpontot a jegyre. Sok hazai városban viszont még napjainkban is a hagyományos, lyukasztással működő jegyérvényesítő készülékek üzemelnek, így ezeken a településeken az időalapú díjszabás bevezetése egyelőre nem reális. Ráadásul a pecsételést végző készülékek esetében is gyakori probléma a nyomat nem megfelelő olvashatósága, emiatt a használat-arányos (akár idő-, akár távolság-arányos) díjszabás elterjedése a helyi közlekedésben elsősorban az elektronikus jegyrendszerek bevezetésével várható. Utóbbival kapcsolatban már számos terv, valamint néhány kísérleti rendszer is készült az elmúlt években, de a széles körben működő megoldásra még várni kell.
A helyi közlekedés sajátossága, hogy a menetjegyek terén nem jellemzők a szociális alapú kedvezményes jegyek - szemben a bérletekkel, illetve a helyközi közlekedéssel -, csupán néhány városban található ilyen (pl. a jegyzet írásakor Szombathelyen a 6-14 éves gyermekeknek elegendő 165 Ft-os menetjegyet váltaniuk a 275 Ft-os normál menetjegyhez képest).
A helyi közforgalmú közlekedés népszerűsítése (és ezáltal a torlódások és a környezetterhelés csökkentése) érdekében több város alkalmaz olyan jegykonstrukciókat, amelyek általában egy-egy konkrét utazói csoportot szólítanak meg, és próbálnak átterelni a személygépkocsi-közlekedésről a közösségi közlekedésre. Néhány példa ezekre a megoldásokra:
csúcsidőn kívül érvényes menetjegy (pl. Szombathely): a csúcsidei zsúfoltság csökkentését segíti azáltal, hogy akinek van választási lehetősége, ne a legforgalmasabb időszakban utazzon; 24, 48, 72 órás jegyek (pl. Budapest): tipikusan turisták, valamint az alkalmanként utazó városlakók számára kínálnak vonzó (a minden egyes felszállásnál történő menetjegy-váltásánál kedvezőbb) utazási lehetőséget; csoportos 24 órás jegy (pl. Budapest): legfeljebb öt, együtt utazó személy veheti igénybe (a máskülönben egy személygépkocsival utazó csoportok számára biztosít vonzó alternatívát).
A bérletek esetében két fő típus jellemző a helyi közlekedésben:
az egyvonalas bérlet nevének megfelelően egyetlen vonalra érvényes (általában azzal a kiegészítéssel, hogy más vonalak járatain is érvényes a bérleten feltüntetett vonallal közös szakaszokon); az összvonalas bérlet ezzel szemben valamennyi vonalon korlátlanul érvényes.
Az elmúlt évek tendenciája, hogy több városban is megszűntek az egyvonalas bérletek, aminek egyik legfőbb oka az, hogy sok helyen egyre összetettebbé vált a hálózat, egy-egy városrészt több, kisebb-nagyobb mértékben eltérő vonal szolgált ki, ezért a teljes kínálat igénybevételéhez eleve összvonalas bérletre volt szükség. Más, hasonló színvonalon, de egyforma vonalvezetésű járatokkal kiszolgált városrészek esetében viszont elegendő volt az olcsóbb egyvonalas bérletet megvásárolni, ami igazságtalan volt az előbbi városrészekben élőkkel szemben. Az egyvonalas bérlet megszüntetése általában az összvonalas bérlet árának kismértékű csökkentését is lehetővé tette, így az utasok többsége nyert vele.
A helyi közlekedés sajátossága, hogy a (65 év alatti, azaz még nem díjmentesen utazó) nyugdíjasok is válthatnak kedvezményes bérletet, ami a helyközi közlekedésben viszont nem biztosított.
A fentebb tárgyalt integrált (helyi-helyközi) vonalak díjszabására az jellemző, hogy a város közigazgatási területén belül ugyanolyan tarifával vehetők igénybe, mint a tisztán helyi járatok.
Felhasznált irodalom
Fülöp Gábor - Horváth Balázs - Prileszky István - Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés I., Széchenyi István Egyetem, 2006 Központi Statisztikai Hivatal: Helyzetkép a szállítási ágazatról 2017 (http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/idoszaki/jelszall/jelszall17.pdf, letöltés ideje: 2019. augusztus 16.) Fülöp Gábor - Horváth Balázs - László György - Prileszky István - Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés II., Széchenyi István Egyetem, 2006 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.) Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/b363bd7c-700b-4360-a9af-82156c6be71a/language-hu, letöltés ideje: 2019. július 22.) Winkler Ágoston - Horváth Balázs: A közforgalmú közlekedés szerepe a vidékfejlesztésben, XXXVII. Óvári Tudományos Napok, Mosonmagyaróvár, 2018. november 9-10.

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Mely jellemzők esetében tekintünk egy települést városi jellegűnek?
| központi szerepköre van
| olyan közlekedési csomópontban fekszik, amely egyéb ipartelepítési tényezőkkel párosul
| jelenlegi vagy távlati lakosszáma legalább négy szomszédsági lakóegység kialakítására alkalmas
| a mezőgazdasági főfoglalkozású lakosság többségben van
| a település központja és legalább egy lakóegysége fejlett műszaki berendezettségű
2. Egészítse ki a következő mondatot! A népesség szolgáltatja azt a termelési, többletet, amely alapján a kérdéses település - szükségletein túlmenően - a táj vagy az igényeinek kielégítésében is szerephez jut, ez a réteg a város lakosainak mintegy -35%-a.
3. Minek nevezzük a feldolgozó- és élelmiszeripari munkaköröket és lakosságot?
| primer
| szekunder
| tercier
4. Egészítse ki a következő mondatot! A közlekedés és dolgok , technikai berendezések segítségével létrejövő .
5. Egészítse ki a következő mondatot! A területi a különféle rendeltetésű között megfelelő kapcsolatot igényel, ezt a kapcsolatot pedig a biztosítja.
6. Magyarországon a mintegy 3100 település közül hány településen üzemel helyi (az önkormányzat által megrendelt) közforgalmú autóbusz-közlekedés?
| mintegy 70
| mintegy 130
| mintegy 210
| mintegy 480
7. Mely magyar városokban üzemel 2019-ben trolibusz?
| Budapest
| Debrecen
| Győr
| Miskolc
| Pécs
| Szeged
8. Magyarországon az összes helyi tömegközlekedési utazás hány százaléka történik autóbusszal (2017-es adatok alapján)?
| 22%
| 51%
| 69%
| 88%
9. Alapvetően mely közvetlen összeköttetéseket kell biztosítani a helyi vonalhálózatban?
| a lakóterületek és az iparterületek összeköttetését
| a lakóterületek egymás közötti összeköttetését
| az iparterületek egymás közötti összeköttetését
| az alközpontok és a vonzáskörzetükbe tartozó lakóterületek összeköttetését
10. Mely fordatípusok gyakoriak a helyi autóbusz-közlekedésben?
| félnapos
| hosszú napos
| külső telephelyes
| osztott
11. Melyik feltétel NEM szükséges a helyi és helyközi autóbusz-közlekedés integrációjához?
| hasonló útvonalon közlekednek párhuzamosan helyi és helyközi autóbuszjáratok
| az érintett helyközi járatok kivétel nélkül az országos szegmensbe tartoznak
| az illetékes önkormányzat és minisztérium a szolgáltatóval háromoldalú megállapodást köt
| egyetlen autóbusz a helyi és helyközi utasok elszállítására is elegendő kapacitással rendelkezik (egy-egy adott időpontban)
12. Mi az alapvető technikai feltétele az időalapú jegyek alkalmazásának?
| hogy elektronikus jegyrendszer üzemeljen
| hogy legyenek szociális alapú kedvezményes jegyek
| hogy megállapítható legyen az utazás kezdőidőpontja
| hogy ne legyenek átszállójegyek