KURZUS: Személyszállítás

MODUL: IV. modul: További személyszállítási rendszerek

12. lecke: Igényvezérelt (rugalmas) személyszállítási rendszerek

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszer fogalmát; felsorolni a rugalmas közlekedési rendszerek előnyeit; felvázolni az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek típusait (csoportosítás a tömegközlekedéssel való kapcsolat, a kiszolgált igények térbeli struktúrája, az útvonal rugalmassága, az időpont rugalmassága, a járműbeosztás módja, az igények bejelentésének módja, a pénzügyi teljesítmény, valamint a szolgáltatás motivációja szerint); felvázolni a rugalmas személyszállítási rendszerek jogi, szabályozási hátterét; felsorolni néhány működő rugalmas személyszállítási megoldást.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 12. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszer fogalmát!
Sorolja fel a rugalmas közlekedési rendszerek előnyeit!
Vázolja fel az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek típusait (csoportosítás a tömegközlekedéssel való kapcsolat, a kiszolgált igények térbeli struktúrája, az útvonal rugalmassága, az időpont rugalmassága, a járműbeosztás módja, az igények bejelentésének módja, a pénzügyi teljesítmény, valamint a szolgáltatás motivációja szerint)!
Vázolja fel a rugalmas személyszállítási rendszerek jogi, szabályozási hátterét!
Soroljon fel néhány működő rugalmas személyszállítási megoldást!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 40 perc olvasás, tanulás, 10 perc önellenőrzés.
Igényvezérelt személyszállítási rendszerek áttekintése
Igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszer fogalma
Elsősorban a kevésbé sűrűn lakott területeken a hagyományos közforgalmú közlekedés (tömegközlekedés) fenntartása nem minden esetben praktikus és költséghatékony. A kisebb volumenű, illetve térben-időben változó utazási igények kiszolgálására újszerű megoldást jelentenek az úgynevezett rugalmas, vagy igényvezérelt közlekedési rendszerek ("Flexible Transport System" = FTS vagy "Demand Responsive Transport" = DRT), amelyek átmenetet képeznek a taxi és a hagyományos autóbusz-közlekedés között, és a közlekedési szolgáltatások széles körét ölelik fel a kevésbé formális kommunális autóbusztól egészen a nagyobb térségeket kiszolgáló hálózatokig. Ezen rendszerek lényege az, hogy a közlekedési rendszer rugalmassága akár az utasénál is nagyobb lehet, a rendszer működésének alapja az utazási igények egyedi figyelembevétele és kezelése.
Az igényvezérelt rendszerek elhelyezkedése a hagyományos személyszállítási rendszerek között
12.1. ábra
A rugalmas közlekedési rendszerek általános jellemzői az alábbiak:
az utazási igényt előre be kell jelenteni; a bejelentett utazási igények ismeretében kerül meghatározásra a közlekedési rend (útvonal és/vagy időpontok); a bejelentett igényeket visszaigazolják, az utassal megállapodnak a szállítás időpontját illetően; a járművezető esetenként utaslistát is kap, és az abban szereplő utasokat a megjelölt helyeken felveszi; gyakran a tömegközlekedésben alkalmazott járműveknél kisebb méretű, ezáltal szűkebb, kisebb teherbírású utakon is közlekedni képes mikro-, mini- és midibuszok végzik a szolgáltatást.
Rugalmas közlekedési rendszerek előnyei
A rugalmas közlekedési rendszer előnyei a tömegközlekedéshez képest a következők lehetnek (a konkrét rendszertől függően):
megtakarítás érhető el a tömegközlekedés ráfordításaiban, ha a csekély igényű területek és/vagy időszakok rugalmas rendszerrel kerülnek kiszolgálásra (alacsonyabb járműteljesítmény szükséges - ugyanakkor az is megjegyzendő, hogy a tömegközlekedésnél jelentősen szélesebb és magasabb színvonalú kínálatot biztosító, inkább a taxiközlekedéshez közel álló rendszerek működési költsége értelemszerűen magasabb); jobb területi kiszolgálás érhető el, a rágyaloglási távolságok rövidíthetők; akár "háztól házig" rendszerű működés is lehetséges a bizonytalan várakozási idő csökkenése révén mérséklődhet az eljutási idő; magasabb szolgáltatási színvonal biztosítható (az átszállások jelentős része kiküszöbölhető); többlet-szolgáltatások biztosíthatók (pl. korlátozott közlekedési képességűek szállítása).
Igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek típusai
Csoportosítás a tömegközlekedéssel való kapcsolat szerint
A tömegközlekedéssel való kapcsolat szempontjából rá- és elhordó, kiegészítő, valamint helyettesítő szerepkörű rendszerek különböztethetők meg.
A rá- és elhordó szerepkör azt jelenti, hogy a rugalmas közlekedési rendszer a tömegközlekedési rendszer megállóhelyeihez, végállomásaihoz nyújt eljutási lehetőséget a ritkán lakott területek viszonylatában. A csatlakozó tömegközlekedés lehet kötöttpályás vagy autóbusz is. A megoldást ott indokolt alkalmazni, ahol a tömegközlekedés kiterjesztése a csekélyebb utazási igényekhez képest aránytalanul költséges lenne. A kiegészítő szerepkör esetében az adott térségben a hagyományos és a rugalmas közlekedés párhuzamosan működik, és az utóbbi olyan utazási igények kiszolgálását biztosítja, amelyekre a tömegközlekedés nem nyújt megfelelő megoldást, pl. mozgássérültek szállítása, "háztól házig" szolgáltatás. Ebben az esetben a rugalmas rendszer viszonylag önállóan is működhet, azaz a tömegközlekedéssel történő integráció kevésbé szükséges. A helyettesítő szerepkör abban az esetben érvényesül, ha az adott térségben a rugalmas közlekedés jelenti az egyetlen közforgalmú közlekedési lehetőséget (jellemzően csekély lakosszámú, kis laksűrűségű területeken), de ez viszonylag ritkán fordul elő.
Csoportosítás a kiszolgált igények térbeli struktúrája szerint
A lehetséges végpontok számossága alapján a következő csoportok alkothatók:
az egy célpontra (illetve visszafelé egy kiindulási pontra) koncentrált, azaz "soktól egyhez" (illetve visszafelé "egytől sokhoz") típusú megoldások tipikusan nagy forgalmú intézmények (rendelőintézet, kórház, bevásárlóközpont, nagyobb munkahelyek) viszonylatában jönnek létre. a néhány célpontra (illetve visszafelé néhány kiindulási pontra) koncentrált, azaz "soktól néhányhoz" (illetve visszafelé "néhánytól sokhoz") típusú rendszerek az előbbihez hasonlóak, mindössze a kiemelt végpontok száma némileg magasabb, ezáltal több (célszerűen közeli) intézmény szolgálható ki közösen; a területileg szétszórt igénystruktúra, azaz "soktól sokhoz" típus gyakorlatilag a taxihoz hasonló működést kíván.
Csoportosítás az útvonal rugalmassága szerint
Az útvonal rugalmasságát illetően a következő esetek léteznek:
a legegyszerűbb változat a menetrendszerű járat útvonalának opcionális meghosszabbítása: ebben az esetben a járat a megadott (utolsó) szakaszt csak akkor teszi meg, ha van rá bejelentett igény, ami a vonal fix szakaszán utazókat egyáltalán nem érinti; ennek következő fokozata a menetrendszerű járat útvonalából történő opcionális kilépés, ami már a vonal fix szakaszán utazókra is hatással lehet, mivel egy közbenső kitérő megtétele időeltolódással jár (így a későbbi megállóhelyeken várakozók bizonytalan késésként érzékelik), ezért ez a megoldás csak akkor ajánlott, ha a kitérő rövid és/vagy a hátralévő szakaszon a felszállók száma nem jelentős; a nagyobb rugalmasságú rendszerek esetében már gyakorlatilag minden megállóhely opcionális, de valamennyi egy "folyosó" (tengely) mentén helyezkedik el, ezért a lehetséges útvonalak csak kisebb eltéréseket tartalmaznak; a legrugalmasabb megoldás esetében a választható megállóhelyek már nem is egy tengelyen találhatók, hanem egy adott térség területén szétszórva, tehát akár minden járat útvonala eltérő lehet, így ezek a rendszerek már szinte semmiben nem hasonlítanak a menetrendszerű tömegközlekedésre (ide tartozhatnak a "háztól házig" típusú szolgáltatások is).
Az utóbbi két típus sem zárja ki azt, hogy bizonyos megállóhelyek "fix pontok" legyenek (azaz minden járat érintse őket), mivel a gyakorlatban a legtöbbször vannak olyan helyszínek (pl. vasútállomás, városközpont, kórház, rendelőintézet, bevásárlóközpont), amelyek az utazások többségében szerepelnek valamelyik végpontként, így ezek opcionálissá tétele felesleges bonyolítást jelentene.
Csoportosítás az időpont rugalmassága szerint
Az indulási időpontok lehetnek
rögzítettek: ebben az esetben legfeljebb az útvonal lehet rugalmas (az előző pontban írt módokon), illetve hogy a járat egyáltalán elinduljon-e az adott (fix) időpontban; bizonyos határokon belül változók: ez általában a menetrendszerű járat útvonalából történő kitérések esetében jellemző (az utasok számíthatnak valamilyen rendszeres szolgáltatásra, de néhány perces eltérések előfordulnak); teljesen rugalmasak: a taxihoz hasonló szolgáltatás, amelyet jellemzően a legcsekélyebb forgalmú területeken alkalmaznak.
Csoportosítás a járműbeosztás módja szerint
A járműbeosztás módja szoros kapcsolatban áll az útvonal és az időpont rugalmasságával is.
A fix járműelosztás többé-kevésbé rögzített útvonal és időpont alkalmazása esetén használatos, mivel ebben az esetben gyakorlatilag a tömegközlekedésben alkalmazotthoz hasonló járműfordulók (fordák) alapján üzemel a rendszer. A "fix-plusz" járműelosztás az előbbihez hasonló, azonban az üzemeltető felkészül arra, hogy amennyiben a bejelentett igények alapján kapacitásbővítésre van szükség, a járművek cseréjével, illetve szükség esetén többletjármű bevonásával módosítható a járműelosztás. A szállítóképesség akár kívülről is növelhető, pl. taxi igénybevételével. (Bizonyos üzemeltetők üzleti alapelvei közé tartozik, hogy igénybejelentést nem utasítanak el, és ha nincs szabad férőhelyük az adott pillanatban, a kis létszámú igények kiszolgálására inkább taxit rendelnek.) A dinamikus járműelosztás alkalmazása a rugalmas útvonalú és időpontú változatokban jellemző, és nagyobb járműállomány esetén fejlett információs technológia használatát igényli az optimális (az utasok és az üzemeltető érdekeit egyaránt figyelembe vevő) megoldás megtalálása érdekében.
A járműelosztást a különleges jármű iránti igények (pl. kerekesszékes utas szállítására alkalmas jármű) is befolyásolhatják, az erre vonatkozó információt az igénybejelentés során kell felvenni.
A rugalmas rendszerekben tipikusan alkalmazott járműosztályok a következők:
I. osztály: könnyű mikrobusz 6-8 utas részére, melyből 1-2 férőhelyet kerekesszékesek is igénybe tudnak venni; II. osztály: könnyű minibusz 9-14 utas részére, melyből legalább egy férőhelyet kerekesszékesek is igénybe tudnak venni; III. osztály: a II. osztály bővített változata, 15-18 férőhellyel; IV. osztály: hagyományos midibusz 24-30 utas részére.
Csoportosítás az igények bejelentésének módja szerint
Az utazási igények bejelentése egy-, illetve kétlépcsős lehet:
az egylépcsős bejelentés esetében az utas jelzi utazási igényét, és annak teljesíthetőségéről azonnal visszajelzést is kap; a kétlépcsős bejelentés esetében viszont a bejelentés felvétele és visszaigazolása (illetve a pontos közlekedési időpont egyeztetése) időben elkülönítve történik: a kettő közötti időablak lehetőséget ad az üzemeltető számára a beérkező igények csoportosítására és kiszolgálásuk optimalizálására.
A szolgáltatás színvonalát (rugalmasságát) jellemzi, hogy a szolgáltató legkésőbb mennyi idővel az indulás előtt fogad el még igénybejelentést.
Csoportosítás a pénzügyi teljesítmény szerint
A rugalmas személyszállítási rendszerek az esetek kisebb részében működtethetők kereskedelmi alapon, azaz lehetnek önfinanszírozók (elsősorban a jó fizetőképességű és nagy ügyfélkört kiszolgáló "prémium" jellegű szolgáltatások, pl. a repülőtéri minibuszok), az esetek többségében azonban a tömegközlekedéshez hasonlóan kompenzációra szorulnak, amely történhet a hagyományos rendszerrel azonos módon, vagy akár azt meghaladó mértékben. (A "pénzügyi teljesítmény" alatt alapvetően nem a közvetlen profitra kell gondolni, hanem arra, hogy más közlekedési formákkal mennyivel drágábban lehetne ellátni a rugalmas közlekedési rendszer által kiszolgált igényeket.)
Csoportosítás a szolgáltatás motivációja szerint
A szolgáltatás létrehozásának ösztönzője alapvetően kétféle lehet:
üzleti motiváció: a szolgáltató profitorientált tevékenységet kíván végezni, és pénzügyi nyereségre törekszik (bár a fentebb írtaknak megfelelően, ez kevés esetben reális); közszolgáltatási politika: ebben az esetben a cél a mobilitási hátrányok mérséklése, a szociális kizártság megszüntetése, az esélyegyenlőség biztosítása, bizonyos területek népességmegtartó erejének fokozása, esetleg a tömegközlekedésre fordított kiadások csökkentése (a működő rendszerek többsége ebbe a kategóriába tartozik).
A fenti csoportosítási lehetőségeket az alábbi táblázat foglalja össze.
Az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek csoportosításának lehetőségei (Horváth Balázs - Prileszky István - Tóth János cikke alapján)
Csoportosítási szempont | Változatok
Tömegközlekedéssel való kapcsolat | Rá- és elhordó | Kiegészítő | Helyettesítő |
A kiszolgált igények térbeli struktúrája | Egy célpontra koncentrált (soktól egyhez) | Néhány célpontra koncentrált (soktól néhányhoz) | Területileg szétszórt igénystruktúra (soktól sokhoz) |
Útvonal rugalmassága | Menetrendszerű járat hosszabbítása meghatározott útvonalon | Kitérés a menetrendszerű járat útvonalából | Meghatározott megállóhelyek egy folyosóban | Meghatározott megállóhelyek egy térségben (vagy háztól házig)
Időpont rugalmassága | Rögzített időpont | Adott határokon belül változó időpont | Teljesen rugalmas időpont |
Járműbeosztás módja | Fix járműelosztás | Fix-plusz járműelosztás | Dinamikus járműelosztás |
Az igények bejelentésének módja | Egylépcsős bejelentés | Kétlépcsős bejelentés |  |
Pénzügyi teljesítmény | Önfinanszírozó | A hagyományos rendszerrel megegyező kompenzációt igényel | A hagyományos rendszerben szokásost meghaladó kompenzációt igényel |
Szolgáltatás motivációja | Üzleti motiváció | Közszolgáltatási politika |  |
12.1. táblázat
Igényvezérelt személyszállítás folyamata
Az összetettebb (diszpécserközpont-alapú) igényvezérelt közlekedési rendszerek struktúrájának és működésének sémáját az alábbi ábra mutatja.
Az igényvezérelt rendszerek működésének sémája
12.2. ábra
Az igényvezérelt személyszállítási folyamat alapvetően a következő lépésekből áll.
1. Igénybejelentés
Az igények bejelentése a leggyakrabban telefonon történik, de interneten, SMS-ben, mobiltelefonos applikáció használatával, írásos formában, vagy akár személyesen is megvalósulhat. A hatékony szolgáltatás feltétele a precíz adatrögzítés, melynek során az utas szükséges adatait (pl. értesítési elérhetőségét), a kiindulási és a célpontot, az elfogadható időablak nagyságát, valamint az esetleges különleges igényeket is fel kell venni. Amennyiben az igény felvétele számítógépes rendszerrel történik, az egyből bemenő adatokat tud szolgáltatni a járattervező szoftver felé. Az igénybejelentéseket felveheti közvetlenül a közlekedési szolgáltató, de különálló diszpécserközpont is elképzelhető, illetve az egyre jobban elterjedő komplex mobilitási központok is végezhetik ezt a tevékenységet.
2. Optimalizálás
A járatok tervezése optimalizálási feladat, melyben az utazási igényeket és az üzemviteli szempontokat kell összehangolni. Ennek megvalósítása történhet automatizáltan vagy manuálisan, de a nagyobb rendszerekben csak az első változat (szoftveres támogatás) reális.
3. Diszpozíció
A személyszállítási feladatok megvalósításához kétirányú információs kapcsolatra van szükség a diszpécser és a járművek, illetve a járművezetők között. Az optimalizálás eredményeképpen a járművezetők diszpozíciót (rendelkezést) kapnak, amely tartalmazza a járat útvonalát, megállóhelyeit, időpontjait, és sok esetben a tételes utaslistát is. Visszafelé a diszpécser információt kap a járat teljesítéséről, a diszpozíciótól való esetleges eltérésekről (pl. hibás cím, meg nem jelent utas) és a rendkívüli eseményekről. Járműkövető rendszerek alkalmazása esetén a járművek mozgása automatizált módon is nyomon követhető, valamint naplózható, elősegítve az ellenőrzést és a forgalmi statisztikák készítését.
4. Adminisztráció
A rugalmas közlekedési rendszerek a hagyományos tömegközlekedéshez viszonyítva több adminisztrációt igényelnek, az utasok egyedi kezeléséből adódóan. A következő fő adatcsoportok rögzítése lehet indokolt:
az utasok adatai (pl. a rendszeres utasok igénybejelentéseinek gyorsítása érdekében); díjfizetéssel kapcsolatos adatok; a teljesített utazások adatai (pl. szociális menetdíj-támogatás igénylése érdekében); a közigazgatás által támogatott utazások esetében az igénybevételi jogosultság ellenőrzésével kapcsolatos adatok.
Mivel a rendszer gyakorlatilag név szerint rögzíti, hogy ki, mikor, honnan, hová utazott, fokozott figyelmet kell fordítani az adatvédelmi kérdésekre.
Az igényvezérelt személyszállítási rendszerek jogi, szabályozási háttere
Az újszerű megoldások többségéhez hasonlóan, az igényvezérelt személyszállítási rendszerek széles körű elterjedését számos országban - így Magyarországon is - sokáig akadályozták (illetve bizonyos országokban még napjainkban is megnehezítik) a szükséges jogszabályi háttér hiányosságai.
A legfontosabb kérdés az, hogy a szabályozás elismeri-e ezen innovatív szolgáltatások közszolgáltatási jellegét, és ennek megfelelően biztosítja-e a tömegközlekedés esetében megszokott kedvezményeket, támogatásokat erre a közlekedési formára is. Az igényvezérelt rendszerek nemzetközi megjelenésekor Magyarországon még nem ez volt a helyzet, viszont a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény rendezte a kérdést, elősegítve a rugalmas közlekedési megoldások elterjedését.
A törvény először is definiálja az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás fogalmát (2. §): "az e törvényben e szolgáltatásokra meghatározott engedéllyel rendelkező szolgáltató által közszolgáltatási szerződés vagy járati engedély alapján végzett, információs technológiai eszközök alkalmazásával szervezett, változó útvonalon vagy változó időrendben, vagy változó útvonalon és változó időrendben közlekedő személyszállítási szolgáltatás".
Érdemes megjegyezni, hogy bizonyos feltételekkel a 11. leckében részletesen bemutatott taxiközlekedés is idetartozhat (14. §). "(1) Igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás végzésére a szolgáltatás teljesítéséhez használt jármű jellegétől függően személytaxis, személygépkocsis személyszállítói vagy autóbuszos személyszállítói engedéllyel és - személytaxi-szolgáltatást végző vállalkozás esetében - a [...] meghatározott feltételeket teljesítő gazdálkodó szervezet vagy természetes személy jogosult."
Az szolgáltatásokról általánosságban a következőket tartalmazza még a fenti paragrafus. "(2) Amennyiben az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás a személyszállítási közszolgáltatás részeként valósul meg, abban az esetben a szolgáltatásokra - a menetrendszerűségre vonatkozó szabályokat leszámítva - a közszolgáltatásra vonatkozó szabályokat kell alkalmazni." Tehát a korábbi akadályok már nem állnak fenn, nem részesül negatív diszkriminációban az igényvezérelt közlekedés. Sőt, a törvény 28. §-a kifejezetten preferálja a rugalmas megoldások alkalmazását.
"(1) Elszórt településszerkezetű, az országos átlagnál ritkábban lakott területek, települések esetében, valamint olyan településeken, ahol a közúti infrastruktúra hiánya vagy állapota ezt indokolttá teszi, a regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részlegesen igényvezérelt személyszállítási szolgáltatással is teljesíthetőek.
(2) Az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás alkalmazására különösen
a) a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutással nem érintett időszakokban,
b) hétvégi és munkaszüneti napokon, valamint
c) személyszállítási közszolgáltatásokkal magasabb szinten ellátott településekre történő eljutás, vagy
d) a menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatással érintett átszállóhelyre történő eljutás érdekében kerülhet sor."
Működő rugalmas személyszállítási megoldások
A fentiekben ismertetett elveken működő igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek a világ számos országában működnek, az úttörők között fontos megemlíteni Olaszországot, Belgiumot, Finnországot, valamint az Egyesült Királyságot. Magyarországon a fent említett jogi, szabályozási feltételek megteremtését követően, azaz 2012 után kezdtek jobban elterjedni, és napjainkban már számos, különböző szintet képviselő példával találkozhatunk mind a helyi, mind a helyközi közlekedés területén (a jegyzet írásakor Budapest, Debrecen, Győr, Miskolc, Nyíregyháza, Pécs, Törökbálint és Veszprém városok helyi közlekedésében alkalmaznak valamilyen igényvezérelt megoldást). Az alábbiakban ezek közül kerül bemutatásra néhány, az ország különböző részeiről.
Elsőként néhány egyszerűbb hazai megoldás ismertetése következik, amelyek esetében valamely fix útvonalú és menetrendű járat csak abban az esetben indul el, ha legalább egy utas jelentkezik az előírt módon. Ellenkező esetben plusz költség értelemszerűen nem merül fel (ha a járművezető különben is ott lenne). Ilyenek például a Várbalog község külterületét, Albertkázmérpusztát kiszolgáló regionális autóbuszjáratok. Az utazási igényt telefonon kell bejelenteni az autóbusz-közlekedési vállalat diszpécserének, járattól függően legkésőbb 70-120 perccel a járat indulása előtt.
Igényvezérelt helyközi autóbuszjárat menetrendje
12.3. ábra
Ugyanerre a típusra példa a Győr legnépesebb lakótelepeit, külvárosát és agglomerációs települését kiszolgáló, integrált helyi-helyközi éjszakai autóbuszvonal. A vonal egyetlen járata abban az esetben indul el, ha az utasok személyesen, a győri autóbusz-állomás forgalmi szolgálattevőjénél jelzik az utazási igényt. (A vonal későbbi megállóhelyein a felszállás nem engedélyezett.)
Igényvezérelt éjszakai helyi-helyközi autóbuszvonal menetrendje
12.4. ábra
Győrből induló, igényvezérelt éjszakai helyi-helyközi autóbuszjárat (fotó: Zátonyi Gergely)
12.5. ábra
A fenti két igénybejelentési módszer kombinációjával üzemelnek Miskolcon a Felső-Majláth - Vadaspark között közlekedő "ZOO" járatok, melyek indítását telefonon (az indulási időpont előtt legkésőbb 30 perccel), vagy személyesen (az autóbuszvezetőnél) is lehet kérni.
A miskolci igényvezérelt ZOO vonal menetrendje
12.6. ábra
A következő példa a végállomásról fixen elinduló, de a vonal utolsó szakaszát csak az igényeknek megfelelő hosszon érintő helyi autóbuszjáratokra vonatkozik, a győri 11-es (Bácsa - Egyetem - Belváros - Adyváros - Marcalváros) vonalon.
Igényvezérelt helyi autóbuszjáratok menetrend-részlete a győri 11-es vonalon
12.7. ábra
Az összetett igényvezérelt közlekedési rendszerre a fővárosban találhatunk példát, ahol a BKK Telebusz elnevezésű rendszere több vonalon is üzemel. Ezek a járatok csúcsidőben jellemzően fix menetrend szerint közlekednek, csúcsidőn kívül azonban csak akkor indulnak el, továbbá csak azokat a gyűjtőpontokat érintik, amelyekre előzetes igénybejelentés érkezett a telefonos ügyfélszolgálathoz. Az utazási igényt a lehetséges indulási időpont előtt legkorábban egy héttel, legkésőbb fél órával kell jelezni. A telefonos igénybejelentés során meg kell adni a fel- és leszállási pont számát, az utazás választott dátumát, időpontját, valamint az utas saját telefonszámát, hogy a járattal kapcsolatos esetleges forgalmi változásokról értesíteni lehessen.
Az alábbi ábrákon a 219-es vonal útvonala, gyűjtőpontjai, valamint menetrendje látható: utóbbin látszik, hogy a járatok munkanapokon csúcsidőben fixen elindulnak és valamennyi gyűjtőpontot érintik, csúcsidőn kívül és hétvégén viszont csak abban az esetben indulnak el, illetve azokat a gyűjtőpontokat érintik, amelyekre telefonos igénybejelentés érkezett.
A BKK fel- és leszállópontjai a 219-es vonalon (ábra: BKK)
12.8. ábra
A BKK részben igényvezérelt 219-es vonalának menetrendje
12.9. ábra
A BKK fel- és leszállópontja a 219-es vonalon (fotó: BKK)
12.10. ábra
A következő ábrán a BKK Telebusz rendszerének egy másik vonalán, a 297-es vonalon közlekedő minibusz látható.
A BKK Telebusz szolgáltatása a 297-es vonalon (fotó: Kemény Máté)
12.11. ábra
Felhasznált irodalom
Horváth Balázs - Tóth János: Rugalmas közlekedési rendszerek tervezésének alapjai, Közlekedéstudományi Szemle, LVI. évfolyam (2006), 7. szám, 263-268. oldal Horváth Balázs - Prileszky István - Tóth János: Rugalmas közlekedés, 1. rész: Általános jellemzők, Városi közlekedés, XLVI. évfolyam (2006), 4. szám, 215-220. oldal Prileszky István - Horváth Balázs - Tóth János: Rugalmas közlekedés, 2. rész: Rugalmas kollektív közlekedési rendszerek technológiái, Városi közlekedés, XLVI. évfolyam (2006), 5. szám, 267-273. oldal Horváth Balázs - Prileszky István - Tóth János: Rugalmas közlekedés, 3. rész: Járművek és járműtechnológiák, Városi közlekedés, XLVI. évfolyam (2006), 6. szám, 338-342. oldal Prileszky István - Horváth Balázs - Tóth János: Rugalmas közlekedés, 4. rész: Rendszerek tervezése, működő rendszerek, Városi közlekedés, XLVII. évfolyam (2007), 1. szám, 40-43. oldal Prileszky István - Horváth Balázs - Tóth János: Rugalmas közlekedés, 5. rész: Üzleti modell, Városi közlekedés, XLVII. évfolyam (2007), 2. szám, 90-94. oldal 2012. évi XLI. törvény - a személyszállítási szolgáltatásokról (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=A1200041.TV, letöltés ideje: 2019. július 22.) Winkler Ágoston - Horváth Balázs: A közforgalmú közlekedés szerepe a vidékfejlesztésben, XXXVII. Óvári Tudományos Napok, Mosonmagyaróvár, 2018. november 9-10. ÉNYKK Zrt. honlapja (https://www.enykk.hu/, letöltés ideje: 2019. június 15.) MVK Zrt. honlapja (http://mvkzrt.hu, letöltés ideje: 2019. augusztus 23.) BKK Budapesti Közlekedési Központ honlapja (https://bkk.hu/, letöltés ideje: 2019. augusztus 23.)

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Egészítse ki a következő kifejezéseket! FTS = Transport DRT = Transport
2. Egészítse ki a következő mondatot! Az igényvezérelt (rugalmas) közlekedési rendszerek átmenetet képeznek a és a autóbusz-közlekedés között, és a közlekedési szolgáltatások széles körét ölelik fel a kevésbé kommunális autóbusztól egészen a nagyobb térségeket kiszolgáló .
3. Általában mely jellemzők igazak az igényvezérelt közlekedési rendszerekre?
| az utazási igényt előre be kell jelenteni
| a bejelentett utazási igények ismeretében kerül meghatározásra a pontos közlekedési rend
| a bejelentett igényeket visszaigazolják
| adatvédelmi okokból a járművezető semmiképpen nem juthat hozzá az utasok nevéhez
| gyakran mikro-, mini- és midibuszok végzik a szolgáltatást
| a szolgáltatás minden esetben drágább, mint az azonos igényeket kiszolgáló hagyományos tömegközlekedés
4. Egészítse ki az igényvezérelt közlekedési rendszerek csoportosítási lehetőségeit tartalmazó táblázatot!
Csoportosítási szempont | 1. változat | 2. változat | 3. változat
Tömegközlekedéssel való kapcsolat | Rá- és elhordó |  |
A kiszolgált igények térbeli struktúrája |  | Néhány célpontra koncentrált | Területileg szétszórt igénystruktúra
Járműbeosztás módja | Fix járműelosztás |  |
5. Jellemzően milyen csatornákon lehetséges bejelenteni az utazási igényt rugalmas közlekedési rendszerek esetében?
| telefonon
| SMS-ben
| mobiltelefonos applikáció használatával
| személyesen a jegy- és bérletárusító helyeken
| személyesen a mobilitási központban, a forgalmi szolgálattevőnél vagy a járművezetőnél
6. Adja meg az igényvezérelt személyszállítási folyamat fő lépéseinek sorrendjét! (Írja be az egyes lépésekhez a megfelelő sorszámot: 1, 2, 3, 4) adminisztráció igénybejelentés diszpozíció optimalizálás
7. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatásokat...
| közszolgáltatásként nem ismeri el
| nagyon indokolt esetben közszolgáltatásként elismeri, de egyáltalán nem preferálja alkalmazásukat
| közszolgáltatásként elismeri, és elsősorban csúcsidőszakon kívül preferálja alkalmazásukat
| közszolgáltatásként elismeri, és elsősorban csúcsidőszakban preferálja alkalmazásukat
8. Az alábbi városok közül 2019-ben melyekben alkalmaznak valamilyen igényvezérelt megoldást a közforgalmú közlekedésben?
| Budapest
| Győr
| Miskolc
| Mosonmagyaróvár
| Sopron
| Törökbálint