KURZUS: Személyszállítás

MODUL: IV. modul: További személyszállítási rendszerek

13. lecke: Integrált személyszállítási rendszerek

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
saját szavaival összefoglalni a közlekedési integráció fogalmát és céljait; felsorolni az integráció alanyait és területeit; felsorolni az integráció szintjeit; felvázolni az integrációt elősegítő intézkedéseket.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 13. leckéjét!
Saját szavaival foglalja össze a közlekedési integráció fogalmát és céljait!
Sorolja fel az integráció alanyait és területeit!
Sorolja fel az integráció szintjeit!
Vázolja fel az integrációt elősegítő intézkedéseket!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 45 perc olvasás, tanulás, 10 perc önellenőrzés.
A közlekedési integráció fogalma és célja
Az integráció kifejezés általános értelemben egységesülést, beilleszkedést vagy beolvasztást, hozzácsatolást jelent.
Az integrációnak több formája, célja, módja létezik (társadalmi integráció, gazdasági integráció, regionális integráció, nemzetközi integráció, politikai integráció stb.).
A közlekedési integráció tartalmát legjobban az "önálló részek egységesítése, egységes rendszerbe szervezése" definíció adja vissza.
Számos közlekedési szolgáltatás van, az utazások nagy része ezek közül több szolgáltatás igénybevételével történik. Átszállunk egy járatról egy másikra, vagy más közlekedési eszközre, közlekedési módot váltunk azzal, hogy az autót vagy kerékpárt a parkolóban hagyjuk és tömegközlekedési eszközre szállunk. A több szolgáltatás igénybevételével történő utazást kombinált utazásnak hívjuk. A kombinált utazásoknál értelemszerűen nagy jelentősége van az összehangoltságnak, de az integráció jelentősége messze túlmutat ezen, hiszen az ember nem csak egyféle utazást teljesít, és ha pl. egyszer villamoson, máskor autóbusszal utazik, akkor nagy jelentősége van pl. annak, hogy e kétféle közlekedési eszköz díjszabása és jegyrendszere azonos, és ugyanaz a bérlet mindkettőre érvényes.
Az integráció alapja a rendszerszemlélet, a közlekedési szolgáltatások egységes rendszerének kialakítása a cél, amelyben nem az egyes szolgáltatások optimumának elérése a vezérgondolat, hanem a teljes rendszer optimális működése. Rendszerelméleti alaptétel, hogy az egyes részek optimumának összege nem adja ki a rendszer optimumát. Ebből az is következik, hogy a közlekedési rendszert alkotó egyes szolgáltatások nem a saját optimumon működnek, hanem alárendelve a teljes rendszer céljainak, attól eltérően. Például egy vonat-busz ráhordó integrált rendszerben előfordulhat, hogy a ráhordó buszjáratok gazdasági eredményessége rossz, de az egész rendszer szempontjából mégis ez a legjobb.
Az integráció fő funkciója az összehangolás (harmonizációnak is nevezhető) két szinten valósulhat meg, ezek:
a működés összehangolása; a fejlesztés összehangolása.
Az integráltság kezdeti fokán a működés összehangolása jellemző, a fejlődés magasabb fokát jelenti, ha a fejlesztés is az egységes rendszer szempontjai alapján történik.
A közlekedési integráció kapcsán az egyik kulcsszó az átjárhatóság, szakmai kifejezéssel interoperativitás.
Az interoperativitás fogalma
Egy rendszer azon tulajdonsága, melynek révén képes más rendszer elemeivel, vagy azok használatával dolgozni. Először az információs technológiákban és a rendszertervezésben definiálták az információk cseréjével kapcsolatban, a szélesebb értelmezésben azokat a szociális, politikai és szervezeti tényezőket is figyelembe veszik, amelyek hatással vannak a rendszerek teljesítményére. A használók számára koherens (összefüggő, egybetartozó, összeszedett) szolgáltatások létrehozása, mialatt az egyedi komponensek (összetevők) technikailag különbözőek, és különböző szervezetek irányítása alatt állnak.
Jó példa az interoperativitásra a kétáramnemű vontató jármű esete. Egyes országokban különböző áramnemmel dolgozik a vasút (pl. váltóáram - egyenáram), hagyományosan ezért mozdonyt kellett cserélni a határállomáson. A kétáramnemű mozdony kifejlesztése és alkalmazása ezt az akadályt megszüntette, és a határállomáson csökkent az állásidő.
Hasonló példa az úgynevezett tram-train technológia, amely a városi villamosvasút és az elővárosi vasút "keresztezése", amelyben a pálya és a jármű is lehetővé teszi, hogy egy városi villamosként közlekedő szerelvény a városhatárt elérve az elővárosi vasúti pályán tovább közlekedjen, és ezzel közvetlen, átszállás nélküli összeköttetést biztosítson valamennyi érintett városi villamosmegálló és az elővárosi vonal megállói között.
Interoperativitási példa az is, ha egy területen azonos menetjegyek használhatók a különböző közlekedési eszközökön. Ehhez azonos jegykiadó és jegyellenőrző készülékeket kell alkalmazni minden járművön. Ebben az esetben az "átjárhatóság" fogalom az utasra vonatkozik, egy jegy birtokában számára válik az egész közlekedési rendszer "átjárhatóvá".
Az integrálás, vagyis az egyes szolgáltatások egységes rendszerbe szervezése számos előnnyel járhat. Az utazók által érzéklehető előnyökön kívül társadalmi előnyök is elérhetők. Teljes körű felsorolásra itt nem vállalkozhatunk, néhány fontos és alapvető tényező kiemelésére szorítkozunk.
Az utazók által érzékelhető előnyök
A kombinált utazásoknál az átszállás, a közlekedési mód váltása töréspontot jelent. Ezeknél a töréspontoknál időveszteség keletkezik és kényelmetlenséget kell elviselni. Úgy is mondhatjuk, hogy ezek akadályok, amelyeket le kell győzni. Az integráltság csökkenti ezeket az akadályokat, pl. a menetrendi összehangoltság révén kevesebb lesz a várakozási idő, és ha ugyanarról a peronról indul a csatlakozó vonatunk, mint amire leszálltunk, kisebb lesz a kényelmetlenség. A vonalhálózat és a menetrend összehangolásával (integrált ütemes menetrend) több utazási lehetőség keletkezik, és csökken az utazásra fordított idő. A tarifa és menetjegyrendszer egységesítésével egyszerűbbé válik a díjfizetés, és az utazások szabadabb kombinálására nyílik lehetőség, pl. valaki vonattal megy munkába, de busszal utazik haza. Az utasinformáció egységesítése és teljessé tétele (kiterjed a menetrendszerű és nem menetrendszerű közösségi közlekedési szolgáltatásokra, a P+R és B+R parkolókra, azok pillanatnyi foglaltságára, valamint a közúti forgalom pillanatnyi és szokásos terhelésére) hatékonyabbá teheti az utazástervezést, az utazók az utazásukról jobb döntéseket hozhatnak. Az utasoldalon megjelenő előnyök összefoglalóan úgy is fogalmazhatók, hogy a szolgáltatási színvonal javul.
Társadalmi előnyök
Észszerűbb közlekedési munkamegosztás (modal split) jöhet létre, amely környezetvédelmi, területfelhasználási előnyökkel jár. Az összességében jobb közlekedési lehetőségek (szakszóval magasabb szolgáltatási színvonal) révén több utazás történhet, vagyis növekedhet a mobilitás, ami társadalmilag előnyös. Gazdasági előnyök, költségcsökkentés is származik az integrációból.
A közlekedési integráció célja ezeknek az előnyöknek az elérése.
Az integráció alanyai és területei
A kérdést így is fel lehet tenni: mit lehet integrálni?
Megkülönböztethetünk
a közforgalmú (közösségi) közlekedésen belüli, valamint a a közforgalmú (közösségi) és egyéni közlekedés közötti integrációt.
Közforgalmú közlekedésen belüli integráció
Egy alágazaton (alágazat: vasút, közút, városi közlekedés, hajózás stb.) belül
helyi és elővárosi közlekedést; helyi és regionális közlekedést; helyi és országos közlekedést; elővárosi és regionális közlekedést; elővárosi és országos közlekedést; regionális és országos közlekedést; menetrend szerinti és igényvezérelt szolgáltatásokat lehetséges integrálni.
Alágazatok között
a városi közlekedés különböző eszközei közötti (eszköz: villamos, autóbusz, troli, metró stb.); a vasúti és autóbuszos helyközi közlekedés közötti integráció lehetséges.
Közforgalmú és egyéni közlekedés közötti integráció
a személygépkocsi-közlekedést a közforgalmú közlekedéssel (P+R, K+R); a kerékpár-közlekedést a közforgalmú közlekedéssel (B+R) lehet integrálni.
Külön kiemeljük a tömegközlekedés és egyéni közlekedés integrációjának fontosságát.
Az összes utazás többsége (Magyarországon jelenleg kb. 70%-a) egyéni közlekedéssel, főként személygépkocsival történik. Ennek kedvezőtlen hatásai közismertek. A kedvezőtlen hatások magukat az autósokat is érintik, a kialakuló toródások nagy társadalmi veszteséget okoznak.
A közelmúltban elfogadott nézet volt, hogy a közforgalmú közlekedésnek versenyeznie kell az egyénivel, magas szolgáltatási színvonalat kell ehhez nyújtania, hogy vonzza az utasokat. Mivel a magas szolgáltatási színvonal sokba kerül, következményként a tömegközlekedésre fordított szubvenció összege egyre nagyobb lett, ennek ellenére a torlódások mértéke nem csökkent, éppen ellenkezőleg, tovább nőtt. Ma inkább elfogadott nézet, hogy a tömegközlekedésnek és az egyéni közlekedésnek nem versenytársaknak, vagy ellenfeleknek kell lenniük, hanem inkább egymást kiegészítve, mintegy "szövetségesként" egységes rendszert alkotva és együttműködve kell magas színvonalú mobilitási lehetőségeket nyújtaniuk. Ennek eszköze pedig az egyéni és a közforgalmú közlekedés integrálási lehetőségeinek kihasználása.
Más aspektusból nézve, az integráció területei abból a szempontból is meghatározhatók, hogy mire irányulnak az integrációt elősegítő intézkedések. Ebből a szempontból a következő területek különböztethetők meg:
járművek; infrastruktúra; hálózat; menetrend; információs rendszer; díjszabás; menet- és bérletjegy-rendszer; operatív irányítás.
Integrációs szintek
Az integráltság nem olyan, ami van, vagy nincs, minden közlekedési rendszerben van valamilyen szintű összehangoltság az egyes elemek között. Pl. a helyi közlekedés kapcsolódik a helyközihez annak révén, hogy a vasútállomást érintik a helyi járatok. Az összehangolás, egységesség mértéke különbözhet, ennek növelése jelenti az integráltság magasabb szintjét.
Különböző szintű integráció lehetséges. Az egyes szintek, nagyjából a kialakulásuk sorrendjében a következők:
egységes utasinformáció; azonos tarifa és jegyrendszer; összehangolt menetrend; vonalhálózat összehangolása; egységes tervezés; egységes forgalomirányítás; azonos szabályozás, finanszírozás; területi tervezéssel való integrálás.
Az integráció szintjének kifejezésére használatos az "integrációs létra" kifejezés. Ez arra utal, hogy ezen a területen folyamatos fejlődés lehetséges, az egyes lépcsőfokokat végig kell járni, pl. adott közlekedési rendszert jellemez, hogy a létra melyik fokán áll.
Az integrációt elősegítő intézkedések
Az intézkedések irányulhatnak egyes integrációt akadályozó tényezők megszüntetésére, vagy fejlesztést jelentő, új megoldások kialakítására.
Jármű
Kötött pálya
Akadály, hogy különböző áramfajtát használó rendszerek vannak (egyenáram-váltóáram, váltóáramon belül a feszültség és a frekvencia különbözhet). Intézkedés lehet olyan vontató jármű alkalmazása, amely különböző áramfajtával is működik. Ugyanilyen akadály, ha az áramfelvétel módja különböző (alsó sín, felsővezeték). Méret és tömeg tekintetében is lehetnek korlátok, ha az integráció jegyében azt akarjuk, hogy egy szerelvény átjárjon egy másik pályára. Kerékpár- és gépkocsi-szállításhoz a feltételek megteremtése is egy lehetséges intézkedés. Ezzel a közlekedési módváltás speciális esete válik lehetővé.
Autóbusz
A helyi és elővárosi járatok összekapcsolása gyakran előnyös, az elővárosi járat ezzel városi utazásokat is lehetővé tesz, illetve az elővárosi utasok közelebb jutnak városi célpontjaikhoz. A jármű kiképzése iránti igény (pl. ajtók száma, ülőhely-állóhely arány) ugyanakkor nem azonos e kétfajta közlekedésben. Lehet olyan járművet kifejleszteni, amely kompromisszumot jelent e kétfajta követelményrendszer között. Kerékpár szállíthatósága autóbuszon: speciális esetekben lehet valós igény, megoldása technikai okokból csak korlátozottan történhet.
Az integrációt elősegítő, járművekkel kapcsolatos intézkedések
13.1. ábra
Infrastruktúra
Pálya és megálló
Kötött pályánál a nyomtáv eltérése a gyakorlatban ritkán fordul elő, az ívek és a teherbírás eltérése inkább lehet probléma. Hatékony intézkedés, ha a városi közlekedésben az átszállóhelyeknél a busz és a villamos ugyanazt a peront használja, ennek előfeltétele a pálya megfelelő kialakítása.
Közös pálya és megállóhely
13.2. ábra
A közös megállónak természetesen megfelelő kapacitással kell rendelkeznie mindkét közlekedési eszköz járatainak fogadásához, figyelembe véve a megnövekedett utaslétszámot is.
Csomópontok
Az integrált rendszerben magas az átszállások száma, ezért fontos, hogy az átszállás terhe minél kisebb legyen. Az átszállásban érintett járatok kocsiállásainak/peronjainak közel kell egymáshoz lenniük, szintbeli különbség nem kívánatos. Az átszállásnál felmerülő várakozási idő a menetrendi csatlakozások megfelelő tervezésével csökkenthető. Több átszállási lehetőség adódik, ha a csatlakozó járatok azonos időpontban érkeznek, az átszálláshoz szükséges időt a csomóponton töltik, és az átszállások lebonyolódása után indulnak tovább. Ezzel a megoldással mindkét járatról át lehet szállni a másikra. N számú járat ilyenfajta találkozása esetén N x (N-1) átszállási lehetőség adódik. Az ilyen rendszer az úgynevezett randevú-elven alapul. A randevú-elv fontos tényezője az integrált közlekedésnek.
P+R, B+R és K+R parkolók
A P+R (Park and Ride) és B+R (Bike and Ride) parkolók lényegében ráhordást végeznek a közforgalmú közlekedésre úgy, hogy a ráhordást maguk az utazók teljesítik saját járművel (P+R esetében autóval, B+R esetében kerékpárral). Így megnövekszik a megálló vonzáskörzete, ami különösen fontos kisebb laksűrűségű területek feltárásában. Az ilyen területek problémáját hívják első km/utolsó km (angolul first mile/last mile) problémának, ami arra utal, hogy a tömegközlekedés elérhetősége a probléma. Ennek a tehernek a csökkentése érhető el a P+R és B+R parkolókkal.
A P+R parkolók néhány legfontosabb alapelve:
ne lehessen más célú, általános parkolóként használni; elegendő kapacitással rendelkezzék ahhoz, hogy számítani lehessen arra, hogy van szabad hely; a díjfizetés legyen kapcsolatban a tömegközlekedés használatával, pl. bérletjegy birtoklása esetén lehet ingyenes vagy nagyon kedvező; általában nyújtsák azt a színvonalat, amely elvárható egy parkolótól (őrzés, időjárás elleni védelem stb.).
A K+R (Kiss and Ride) parkoló csak rövid idejű tartózkodást tesz lehetővé, nem is parkoló tulajdonképpen. Arra szolgál, hogy ha autóval kiviszünk valakit a vasútállomásra, autóbusz-állomásra, vagy egy nagyobb tömegközlekedési csomópontra, akkor legyen hol megállni. Ellenkező irányban is működhet, elmegyünk valakiért.
K+R és B+R parkolók
13.3. ábra
Multimodális terminálok
A személyközlekedési szolgáltatások találkozóhelyei jól illusztrálják a szolgáltatások összekapcsolásának kérdéseit. Egy multimodális terminál egyben vasútállomás, autóbusz-állomás, helyi tömegközlekedési csomópont (busz, villamos, metró), taxiállomás, személygépkocsi- és kerékpártároló (P+R, B+R). Mivel itt sok ember fordul meg, kialakult szokás, hogy étterem, kávézó, büfé és üzletek is vannak, ezzel létrejön egy pláza jelleg, amely maga is vonzerő. Szokásos még hivatali ügyintézést, postát és más szolgáltatásokat is ide telepíteni, éppen a nagy utasforgalom miatt.
A kialakításnak alapvetően a közlekedési szolgáltatások összekapcsolását kell szolgálnia, utasoldalról elsőrendű tényezők a rövid gyalogutak és a várakozási körülmények (komfort, információ). Egyben a kapcsolódó közlekedési ágak üzemviteli szempontjainak is érvényesülniük kell (jármű-megfordulási lehetőség, tárolóhely, személyzeti tartózkodás, forgalomirányítás, menetjegy-árusítás stb.).
Gent vasútállomása, kerékpártároló (a rekonstrukció előtt)
13.4. ábra
Gent vasútállomásának (multimodális termináljának) tervezett kerékpártárolója, 10.000 kerékpár számára
13.5. ábra
Integráció a közforgalmú közlekedési hálózatok terén
Összehangolt szolgáltatások csak úgy jöhetnek létre, ha a hálózatok tervezése is együttesen történik, abból a célból, hogy az egyes közlekedési eszközök (vasút, busz, illetve helyi közlekedésben busz, villamos, metró stb.) hálózatai összefüggő, egységes rendszert alkossanak. Alapelv, hogy az egységes hálózat egyes szakaszain az a közlekedési eszköz üzemeljen, amely sajátosságainál fogva arra a legalkalmasabb, és ezek találkozópontjai az integráltság jegyében könnyű átszállást tegyenek lehetővé. Ebből következik, hogy az integrált hálózatban az alapelvek szintjén nincsenek párhuzamos vonalvezetések (pl. busz-vonat, vagy helyiben busz-villamos), de a földrajzi adottságok miatt a valóságban kisebb átfedések elkerülhetetlenek.
A párhuzamosság elkerülésének célszerűsége kevésbé vitatható az országos (nagy távolságú) közlekedésben, ahol a vasút az elsődleges, autóbuszos ráhordással. A busz a vasút által ki nem szolgált, vagy nagyon kedvezőtlenül kiszolgált relációkban jut szerephez.
A regionális és elővárosi közlekedésben nem ilyen egyértelmű a helyzet. Ennek oka abban rejlik, hogy itt kisebb az átlagos utazási távolság, ezért nagyobb az átszállás szerepe. A vasút nem éri el a magyarországi települések kétharmadát, és nem ritka, hogy ahol van vasútállomás, annak megközelítése is nehéz. Míg egy kis településen is jellemző, hogy több autóbuszmegálló van, mivel autóbusszal jól fel lehet tárni a területet, vasútállomás gyakorlatilag egy van, esetenként perifériális elhelyezkedésben.
Mindebből az következik, hogy nagyon sok utazás esetében az utazáskezdés autóbuszt jelent. Ilyen esetben a vasútra való ráhordás többlet átszállási és várakozási idővel jár, ami rosszabb szolgáltatási színvonalat jelent. Egy másik vetülete a kérdésnek, hogy a rövid ráhordási távolságok, és viszonylag kis utazási igények mellett a ráhordó buszközlekedés olyan mértékben gazdaságtalan, ami a ráhordás célszerűségét megkérdőjelezi.
A ráhordó rendszer alkalmazása ezen a területen a konkrét hely adottságainak, forgalmi jellemzőinek a vizsgálatával és elemzésével dönthető el, általános elvként nem mondható ki sem az, hogy ez a jó megoldás, de az ellenkezője sem.
A városi közlekedésben egyértelműen érvényes a metró - villamos - busz hierarchikus sorrend az utazási igények volumenének tükrében, azzal, hogy párhuzamosságok csak az elkerülhetetlen mértékig, a földrajzi adottságok által meghatározottan jöjjenek létre.
Kiemelendő kérdés ezen a területen a város és a városkörnyék közlekedésének integrációja.
A város és környéke egy élettér, egymás nélkül egyik sem életképes. Következésképpen a közlekedésüknek is egy rendszert kell alkotniuk, beleértve a hálózat, menetrend, tarifa és menetjegyrendszer, információ stb. területeket. Az egységes rendszer nem zárja ki, hogy az üzemeltetésben több, adott esetben számos üzemeltető is részt vegyen.
A menetrendek összehangolása
A helyközi és a helyi közlekedési menetrendek összehangolása nem szükséges olyan nagyvárosoknál, ahol néhány perces követési idők vannak, mivel itt a várakozási idő nem jelentős. Kisebb településeknél gondot okozhat a vasútállomás bekapcsolása a helyi forgalomba azokban az esetekben, amikor a vasútállomás a település perifériáján fekszik. Minden vonatra felszálló és leszálló utasnak megfelelő autóbuszos csatlakozás esetenként nagyon gazdaságtalan, különösen azokon a helyeken, ahol a vasutat használók száma csekély.
A ráhordó közlekedésben a csatlakozás elengedhetetlen. Alapvetően a randevú-elv érvényesítésére van szükség, vagyis a ráhordó járat a gerincvonal járatának érkezése előtt érkezik, és annak indulása után indul.
A menetrendi összehangolás speciális esete az integrált ütemes menetrend, német rövidítésével ITF (Integraler Taktfahrplan). Egymással találkozó olyan vasútvonalak menetrendjének összehangolására dolgozták ki, amelyek mindegyikénél ütemes menetrend van, természetesen a kapcsolódó vonalak autóbuszvonalak is lehetnek. Lényege, hogy a fővonal járatának érkezése előtt érkeznek meg a csatlakozópontokra a kapcsolódó járatok, ott megvárják az érkező fővonali járatot, így a csatlakozó járatról a fővonalra, és a fővonalról a csatlakozó járatra is lehetséges az átszállás. Ha mind a fővonalon, mind a csatlakozó vonalon mindkét irány járatai egyszerre érkeznek, akkor így 8 relációban jön létre átszállási lehetőség. A rendszer alkalmazásával jelentősen megnő azoknak a relációknak a száma, amelyekben lehetséges az átszállásos utazás, vagyis jelentősen jobb lesz a közlekedési kínálat. Optimális eset, ha a csatlakozó vonalak ütemideje azonos, és a csatlakozópontok közötti menetidők is azonosak. Ez a településszerkezeti adottságok miatt sokszor nem teljesül, ami nehézséget okoz a tervezésben.
Információs rendszer
Az információs rendszernek is egységesnek kell lennie. A menetrendi keresőnek ezért valamennyi részes szolgáltatás menetrendjét ismernie kell, és az utazástervező programnak ezek alapján átszállásos utazásokat is kínálnia kell. Az egységes információhoz hozzátartoznak a díjszabási, valamint a menetjegyrendszerre vonatkozó információk, ezeken kívül az egyéni közlekedés információt is kezelni kell, pl. az információs rendszerből megállapíthatók a parkolási lehetőségek, akár a pillanatnyi foglaltsággal együtt.
Díjszabás, menetjegyrendszer
Szinte magától értetődik, hogy az egységes rendszerhez egységes (ugyanaz) a díjszabás tartozik. Ebben nincs különbség aszerint, hogy vasúton vagy buszon utazunk, vagy helyi közlekedésben buszon, villamoson vagy metróval. Az átszállás nem díjnövelő tényező.
A menetjegyrendszer is azonos, ami azt jelenti, hogy a jegyérvényesítés, kezelés, ellenőrzés minden üzemeltetőnél ugyanazzal, vagy kompatibilis technológiával történik.
Operatív irányítás
Az összehangolt működés akkor biztosítható, ha van olyan irányító központ, amely képes nyomon követni a teljes integrált terület forgalmának alakulását, és meg tudja határozni a szükséges intézkedéseket.
Felhasznált irodalom
Borza Viktor: Az integrált ütemes vasúti menetrend gazdasági alapjai, Közlekedéstudományi Szemle, LVII. évfolyam (2007), 10. szám, 362-372. oldal Borza Viktor - István György - Kormányos László - Vincze Béla: Integrált ütemes menetrend, Közlekedéstudományi Szemle, LVII. évfolyam (2007), 11. szám, 402-416. oldal Borza Viktor: Átszállási rendszerek integrált ütemes menetrendben, Közlekedéstudományi Szemle, LX. évfolyam (2010), 2. szám, 21-33. oldal

| Önellenőrző kérdések
Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!
1. Egészítse ki a következő mondatot! A közlekedési integráció tartalmát legjobban az " részek egységesítése, rendszerbe szervezése" definíció adja vissza.
2. Egészítse ki a következő mondatot! Az integráció alapja a szemlélet, a közlekedési szolgáltatások egységes kialakítása a cél, amelyben nem az egyes szolgáltatások elérése a vezérgondolat, hanem a teljes működése.
3. Egészítse ki a következő mondatot! Az integráltság kezdeti fokán a összehangolása jellemző, a fejlődés magasabb fokát jelenti, ha a is az egységes szempontjai alapján történik.
4. A közlekedési integráció egyik kulcsszava az interoperativitás, melynek jelentése:
| nemzetköziség
| internetes elérhetőség
| átjárhatóság
| összehangolás
5. Mit lehetséges integrálni?
| a közforgalmú közlekedésen belüli alágazatokat
| a menetrend szerinti és az igényvezérelt szolgáltatásokat
| a közforgalmú és az egyéni közlekedést
6. Milyen sorrendben alakultak ki a közlekedési integráció alábbi szintjei? (Írja be az egyes lépésekhez a megfelelő sorszámot: 1, 2, 3, 4) egységes forgalomirányítás összehangolt menetrend egységes utasinformáció területi tervezéssel való integrálás
7. Egészítse ki a következő mondatot! A és elővárosi járatok összekapcsolása gyakran , az elővárosi járat ezzel utazásokat is lehetővé tesz, illetve az elővárosi utasok közelebb jutnak célpontjaikhoz.
8. Milyen rövidítés jelöli az alábbi létesítményeket? = személygépkocsi-parkolóhely a közforgalmú közlekedésre történő átszállás helyszínén = kerékpártároló a közforgalmú közlekedésre történő átszállás helyszínén = rövid idejű tartózkodást biztosító személygépkocsi-megállóhely, amely kizárólag az utasok ki- és beszállítására szolgál
9. Az integrált közlekedés alapelvei megengedik -e az elővárosi közlekedésben a párhuzamosságokat?
| egyáltalán nem
| csak az esetek kis részében
| minden esetben
| a konkrét hely adottságaitól, forgalmi jellemzőitől függ
10. Integrált ütemes menetrend esetében, ha mind a fővonalon, mind a csatlakozó vonalon mindkét irány járatai egyszerre érkeznek, hány relációban jön létre átszállási lehetőség?
| 4
| 6
| 8
| 10
11. Mely állítások igazak minden esetben az integrált díjszabási és menetjegyrendszerekre?
| valamennyi alágazat esetében azonos díjszabás érvényes
| az átszállás nem díjnövelő tényező
| a jegykezelés minden üzemeltetőnél azonos típusú berendezéssel történik
12. Egészítse ki a következő mondatot! A közlekedési rendszer összehangolt működése akkor biztosítható, ha van olyan központ, amely képes nyomon követni a teljes terület alakulását, és meg tudja határozni a szükséges .