KURZUS: Személyszállítás

MODUL: I. modul: Személyszállítás alapjai

3. lecke: A szolgáltatási színvonal kifejezése, a használói költség

| Tanulási útmutató
Tanulási célok
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:
felsorolni a szolgáltatási színvonalat befolyásoló különböző tényezőket; saját szavaival összefoglalni a használói költség fogalmát; felvázolni a használói költség összetevőit; ismertetni a szolgáltatási színvonalat befolyásoló egyes tényezők számítását.
Tevékenységek
Olvassa el a kurzus 3. leckéjét!
Sorolja fel a szolgáltatási színvonalat befolyásoló különböző tényezőket!
Saját szavaival foglalja össze a használói költség fogalmát!
Vázolja fel a használói költség összetevőit!
Ismertesse a szolgáltatási színvonalat befolyásoló egyes tényezők számítását!
A feldolgozáshoz szükséges idő: 65 perc olvasás, tanulás, 15 perc önellenőrzés.
A szolgáltatási színvonal befolyásoló tényezői
A közlekedési rendszerben helyváltoztatást végző ember valamilyen szolgáltatást vesz igénybe. Az egyéni közlekedésben és a gyalogos közlekedésben is jelen van a szolgáltatás: út, járda, gyalogátkelő, aluljáró, forgalomszabályozás és irányítás stb. Utazásról akkor beszélünk, ha a helyváltoztatás járművel történik, személyszállítás pedig - az 1. leckében írtaknak megfelelően - akkor történik, ha valamely szolgáltató járművének igénybevételével jön létre a helyváltoztatás.
A közforgalmú közlekedés tervezésének és működtetésének kiindulópontja a kívánatos szolgáltatási színvonal biztosítása. A "szolgáltatási színvonal" a szolgáltatás minőségének a kifejezésére szolgál. A minőség arra vonatkozik, hogy a termék vagy szolgáltatás mennyiben felel meg a vele szemben támasztott követelményeknek, illetve elvárásoknak.
A követelmények különböző nézőpontból fogalmazhatók meg, az adott terméket fogyasztókon kívül értelmezhetők a más csoportok részéről (pl. a szolgáltatást megrendelő cég vagy hatóság részéről) fennálló követelmények is. A következőkben a személyszállítási szolgáltatással szembeni elvárásokat csak az utazók szempontjából vizsgáljuk.
Az elvárások számos tényezőre kiterjednek, ezek a következő három csoportba foghatók össze:
a helyváltoztatásra fordított idő minél rövidebb legyen; a helyváltoztatás körülményei minél kellemesebbek legyenek; a helyváltoztatás legyen megbízhatóan tervezhető.
Az első követelmény teljesítése az eljutási idővel jellemezhető. A második, követelmény számos, a kényelmet, a közérzetet befolyásoló tényező eredője, a követelményeknek való megfelelés mértékének a mérése ebben az esetben nehezebb. A tervezhetőség követelménye hétköznapi kifejezéssel megfogalmazva azt jelenti, hogy amit a közlekedési szolgáltató ígér (pl. a menetrendben), azt be is tartsa, vagyis biztosan lehessen számolni azzal, hogy a tervezett időpontban valóban el is érjük a célunkat. A tervezhetőség a menetrend szerinti közlekedésben lényegében a menetrend betartását jelenti.
Átlagos megállótávolság
Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az átlagos megállótávolság egyaránt befolyásolja a gyaloglási idő és az utazási idő nagyságát is. A gyaloglási idő szempontjából a kis megállótávolság (sűrű megállóhelyek), míg az utazási idő szempontjából a nagy megállótávolság a kedvező. Ebből következik, hogy a megállótávolság optimum-probléma. Az optimális megállótávolság értéke az átlagos utazási távolsággal van összefüggésben: minél nagyobb az átlagos utazási távolság, annál nagyobb megállótávolságnál adódik a minimális eljutási idő.
Vonalhálózat kialakítása
A vonalhálózat kialakítása összefügg az utazási idővel. A tömegközlekedés lényegéhez tartozik a koncentráció, azaz az utazási igények összegyűjtése. Ennek egyik megvalósítója a hálózat, ami azt is jelenti, hogy az utazók nem mindig a számukra legkedvezőbb útvonalon utazhatnak.
Adott kiinduló- és célpont között tömegközlekedéssel utazva gyakran teszünk kerülőt, azaz hosszabb utat járunk be, mint amennyit egyéni közlekedési eszközzel megtennénk.
A hosszabb út egyben azt is jelenti, hogy az utazási idő is hosszabb. Adott hálózatra jellemző - és a hálózat minősítésére is használható -, hogy a legrövidebb utakhoz képest a hálózaton mennyivel több utazási időt töltenek el az utasok. A hálózat kialakításánál két szempontot kell egyidejűleg figyelembe venni.
Az egyik szempont az, hogy az utasok utazási ideje rövid legyen, ez azt igényli, hogy a kiinduló- és célpontokat lehetőleg közvetlenül kössük össze, vagyis azt, hogy sok vonal legyen. A másik a gazdaságosság szempontja. Kellő gazdaságosság csak bizonyos koncentráció mellett érhető el, ami azt igényelné, hogy az utasokat a fő tengelyekre koncentráljuk. Ebben az esetben kevés vonal lenne szükséges.
E két szempont egymásnak ellentmond. A kevés vonal gazdaságilag kedvezőbb, de hosszabb eljutási időt és több átszállást jelent, a sok vonal gazdaságilag kedvezőtlen, viszont rövidebb eljutási időt és kevesebb átszállást igényel. A hálózat tervezésénél a két szempont között kell az optimális megoldást megtalálni.
A megállók elhelyezése kapcsán azt kell kiemelni, hogy az eljutási időt csökkenti, ha a legtöbb utast kibocsátó és vonzó létesítmények közelébe helyezzük a megállókat. Az átlagos megállótávolság optimális értéke meghatározza a megállók számát, a megállók konkrét elhelyezése ezen túlmenően egy másik feladat, melynek megoldási módja szintén összefügg az eljutási idővel.
Az utastájékoztatás formái közül az utazást megelőző információk, a járművön megjelenő utastájékoztatás, valamint az utazás alatt nyújtott információk játszanak szerepet az eljutási idő alakulásában. Az utazást megelőző tájékoztatás teszi lehetővé, hogy az utas a legmegfelelőbb útvonalat, viszonylatokat válassza, és a menetrendhez igazodva induljon el kiindulási pontjától úgy, hogy a várakozási ideje rövid legyen. A járművön látható tájékoztatás (pl. vonalszám, célpont, útirány, felszállási rendre vagy a jegykezelésre vonatkozó feliratok) azt szolgálja, hogy a jármű könnyen felismerhető legyen, a felszállásra az utas elő tudjon készülni, és a felszállás zökkenőmentesen bonyolódhasson le. Az utazás-közbeni tájékoztatásnak azt kell biztosítania, hogy az utas folyamatosan nyomon követhesse haladását, és a leszállásra kellő időben felkészülhessen.
A menetjegykezelés, jegyváltás módja értelemszerűen összefügg az eljutási idővel, hiszen gyakran a járművön, a megállóhelyen töltött idő alatt végzik ezeket a műveleteket. Az eljutási idő szempontjából az lenne a legjobb, ha mindez nem nyújtaná meg a megállóhelyi várakozást, de az ehhez szükséges kalauzok alkalmazása erősen növelné a költségeket, másrészt a városi tömegközlekedésben nehezen oldható meg a hatékony foglalkoztatásuk. Az "előreváltott menetjegy - jegyellenőrzés nélküli felszállás - menet közbeni szúrópróbaszerű ellenőrzés" rendszere abból a szempontból hátrányos, hogy tág teret enged a bliccelésnek. A gyakorlati megoldás manapság Európa-szerte az, hogy felszálláskor a járművezető ellenőrzi/kezeli a menetjegyet, ami az eljutási idő szempontjából hátrányos ugyan, de a gazdasági szempontok kikényszerítik ezt a gyakorlatot.
Menetrendszerűség
A menetrendszerűség szempontjából a következő típusokat különböztethetjük meg:
időpontos; időközös.
15-20 percnél nagyobb követési időközök esetében időpontos menetrendet kell alkalmazni. Az időpontos közlekedésben az utas megállóhelyen (autóbusz-állomáson, vasútállomáson, pályaudvaron) töltött várakozási idejét alapvetően a következők befolyásolják:
utazás rendszeressége; utazás távolsága.
Minél ritkábban és minél messzebbre utazik valaki, az indulási időponthoz viszonyítva annál korábban megy ki a megállóhelyre (pályaudvarra). (Bizonyos esetekben - pl. átszálláskor - természetesen más tényezők is közrejátszanak.) Időpontos közlekedésben a járatsűrűség így nincs feltétlenül közvetlen kapcsolatban az adott utazás időráfordításával, értéke ettől függetlenül a közlekedés színvonalának nagyon fontos jellemzője. Ugyanerre a fogalomra szokásos a gyakoriság vagy a rendelkezésre állás kifejezéseket is használni, és ezeket a közlekedéssel szembeni követelményként számon tartani.
Az időpontos közlekedésben a menetrend az egyes járatok indulási, illetve érkezési időpontját tartalmazza, a közlekedés menetrendszerűségét ehhez kell viszonyítani. A menetrendszerűség megsértését a következők jelentik:
korábban indulás; késve indulás; késve érkezés.
Amennyiben egy járat késése olyan mértékű, hogy az ugyanabban a viszonylatban közlekedő következő járat közlekedési időpontját eléri, járatkimaradásról beszélünk.
Az időközös közlekedésben a menetrend a követési időközöket tartalmazza időpontok helyett. Ez az eset a nagy járatgyakoriságú városi közlekedésben fordul elő, az utas ebben az esetben - nem ismervén az indulási időpontokat - véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre, ezáltal a járatsűrűség közvetlen kapcsolatban van az adott utazás időráfordításával. A menetrendszerűség megsértésének a következők tekinthetők:
késés (a tényleges követési időköz nagyobb a menetrendben meghirdetettnél); kimaradás (a tényleges követési időköz meghaladja a meghirdetett kétszeresét).
A használói költség fogalma
A személyközlekedési szolgáltatás sajátossága, hogy a szolgáltatás nyújtásakor elengedhetetlen a szolgáltatás igénybe vevőjének a személyes jelenléte. Ez számos szolgáltatásnál így van, ezeket személyi szolgáltatásnak is nevezhetjük, pl. fodrász. A közlekedési szolgáltatásnál sajátos azonban az, hogy a szolgáltatás igénybe vevőjénél nem történik semmiféle "átalakítás", csak a helye változik. Az utazó ember "jelenléti kötelezettségét" felfoghatjuk úgy, hogy magának az utazónak is hozzá kell járulnia a folyamat eredményének, a helyváltoztatásnak a létrejöttéhez, vagyis a folyamathoz szükség van egy használói inputra is (user input). Más szóhasználattal ugyanezt használói költségnek (user cost) is nevezik.
Társadalmi szinten nézve ahhoz, hogy érték jöjjön létre a helyváltoztatás révén, kétféle ráfordításra (költségre) van szükség:
szolgáltatói költség + használói költség = teljes (társadalmi) költség
Kiterjesztett értelmezésben:
szolgáltatói költség + használói költség + externális költség = teljes (társadalmi) költség
Ennek a felfogásnak az elfogadását erősíti az a tény, hogy magából a helyváltoztatásból a közlekedő embernek nem származik közvetlenül haszna. A közlekedést inkább áldozatnak tekinthetjük, amely azért szükséges, hogy az ember elvégezhesse azokat a tevékenységeket, amelyek a kiindulási helyén nem, csak a célhelyen lehetségesek. Társadalmilag a teljes költség csökkentése jelenti a jólét növekedését, ami bekövetkezhet akkor is, ha a szolgáltatói költség nem változik, viszont a használói költség csökken, azaz az utazók kisebb időráfordítás, kényelmetlenség stb. mellett érik el céljukat. Előfordulhat az is, hogy a szolgáltatói költség csökken, de ez nem jár együtt a társadalmi jólét növekedésével, mert a romló szolgáltatási színvonal következtében a használói költség növekedése meghaladja a szolgáltatói költség csökkenését.
A használói költség fogalma alkalmas arra, hogy a szolgáltatási színvonalat, más szóval a személyszállítási szolgáltatás minőségét ezzel jellemezzük. A használói költség csökkenése javuló, növekedése romló szolgáltatási színvonalat jelent. Ugyanezen az alapon a használói költség kiszámításával közlekedési változatokat is összehasonlíthatunk abból a szempontból, hogy melyik kedvezőbb az utazók számára. A használói költséget leggyakrabban két fő területen használják, a közlekedési rendszerek értékelésénél és a közlekedési döntések modellezésénél.
A használói költség összetevői
Hat elemet szokásos megnevezni, az egyes tényezők más dimenzióban jelennek meg, összesítésük időre és pénzértékre való átszámítással oldható meg.
Időköltség: helyváltoztatás időtartama. Kényelmetlenségi költség: helyváltoztatás során észlelt körülmények által meghatározott kényelmetlenségi érzés. Baleseti költség: viselt baleseti kockázat. Időzítési költség: az utazás időpontjának kényszerű megválasztása következtében előálló hátrány. Bizonytalansági költség: az utazás terv szerinti lebonyolíthatóságának bizonytalanságából adódó költség. Monetáris költség: pénzben felmerülő, pl. viteldíj, úthasználati díj, parkolási díj, saját jármű költsége.
Időköltség
A legnyilvánvalóbb és leginkább közismert része a használói költségnek. Részei: gyaloglás a jármű eléréséhez (megálló, parkolóhely), várakozás, felszállás a járműre, járművön töltött idő, leszállás, gyaloglás a célig. Átszállás vagy közlekedési mód váltása esetén egyes szakaszok többször is előfordulnak.
Az időköltség nagysága alapvetően az időtartam hosszától függ, de az összefüggés nem lineáris. Mindnyájan tapasztaljuk, hogy az időtartam növekedésével további egységnyi idő eltöltése egyre növekvő áldozatot jelent. Ebből következik, hogy az idő határköltsége nagyobb, mint az átlagköltsége.
Kényelmetlenségi költség
A legösszetettebb, a legnehezebben számszerűsíthető, ugyanakkor a használói költség nagyon fontos eleme. Az alkotóelemek két csoportja különböztethető meg:
fiziológiai állapottal összefüggő tényezők; pszichikai jellegű tényezők.
Fiziológiai jellegű pl. a zaj, hőmérséklet, állva vagy ülve utazunk stb. Pszichikai jellegű pl. az információ-ellátottság, a személyzet udvariassága, esztétikai jellemzők stb. Ebben a csoportban döntő a bizonytalanság mértéke, illetve annak elkerülése. A fiziológiai tényezők jól mérhetők, a pszichikaiak nehezen. A kényelem, vagy a kényelmetlenség elkerülése iránti igény jelen van a helyváltoztatás mindegyik szakaszában.
Utazást megelőzően: információ-ellátottság, elérhetőség, jegyváltási rendszer, helyfoglalás. Gyaloglási szakaszban: a gyaloglási felület minősége, tisztasága, szintkülönbségek és ezek leküzdésének eszközei (mozgólépcső, lift). Várakozás alatt: ülőhely, a várakozóhely esztétikai jellemzői, igénybe vehető szolgáltatások, időjárás elleni védelem, zsúfoltság, információ-ellátottság, ezen belül az adott hely megnevezése, hálózati, menetrendi és díjszabási információk, információs szolgálat, a járat várható érkezése (ismert vagy bizonytalan a várakozási időtartam), szerelvény-összeállítás, poggyászmozgatási lehetőségek a várakozóhelyen. Felszállásnál: kívülről látható információk a járműről (vonalszám vagy célállomás), legyőzendő szintkülönbség, kapaszkodók, a személyzet magatartása. Járművön: ülőhely-állóhely arány, zsúfoltság, ülések minősége, elhelyezése, kapaszkodók, poggyász elhelyezése, zajszint, rázkódás, szellőzés, menetdinamikai jellemzők, kilátás a járműből, hőmérséklet, utazás-közbeni információk, személyzet magatartása, utazás alatti szolgáltatások. Leszállásnál: információ az utazás alatt, ajtók nyitása. Átszállásnál: maga az átszállás ténye is kellemetlenségi tényező, a második és további átszállás terhe egyre nagyobb. Ezenkívül szerepet játszik az átszállóhelyen az információ-ellátottság, poggyászmozgatási lehetőségek.
A megállóhelyek, autóbusz-állomások, vasútállomások, pályaudvarok kényelmével szemben támasztott legfontosabb irányelvek a következők. A megálló nevét fel kell tüntetni. Ez alapvető információ, a tájékozódó utasnak biztos támpontot kell adni arról, hogy hol van. Célszerű a megnevezést olyan módon feltüntetni, hogy a megállót érintő járművekből is olvasható legyen, ezzel elérhető, hogy utazás közben is tájékozódni lehessen. Különösen indokolt ez olyan esetekben, amikor egyéb tájékozódási pont nem áll rendelkezésre (pl. földalatti vasutaknál). A megállónév írásban történő feltüntetését nem helyettesíti a hangosbemondás, mivel külföldiek azt nem mindig értik, valamint a hangminőség romlása vagy a hangosbemondás kiesése előfordulhat, míg egy feliratot mindig el tud olvasni az, aki az információt igényli. Természetes, hogy ezt a feliratot meg is kell világítani.
A közlekedési rendről szóló információk megfelelő tartalommal és formában történő nyújtása az utazás-közbeni közérzet fontos összetevője.
Mindenképpen szerepeltetni kell az adott megállót érintő vonalakat, azok menetrendjét, ezenkívül indokolt lehet hálózati térkép és díjszabási információk közlése is. Az automatikus helymeghatározó és járműkövető rendszerek elterjedésével lehetővé vált a járatok tényleges közlekedési időpontjára vonatkozó tájékoztatás, vagyis annak kijelzése, hogy mikor várható a következő járat(ok) érkezése. Ez a valóságnak megfelelő, változó kijelzésen alapuló tájékoztatás magasabb színvonalú annál, mint amikor csak a menetrend van kifüggesztve.
Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. Fontos, hogy a várakozófülkéből ki lehessen látni, hogy az utasok figyelemmel kísérhessék a forgalmat, és észlelhessék a közeledő tömegközlekedési járművet.
A várakozási körülmények javítására nagy forgalmú állomásokon általában egész szolgáltatási komplexumot hoznak létre, vendéglátóipari és bevásárlási egységek egész sorával. Ezek esetében az ott megforduló utasok száma határozza meg, hogy milyen körű és mértékű egyéb szolgáltatások létesítése jöhet szóba.
A városi tömegközlekedésben külön kérdés az átszállásnál kapcsolódó megállóhelyek elhelyezése. A fő cél ennél az, hogy a gyaloglási távolság minél kevesebb legyen. A legjobb megoldás ebből a szempontból a közös peron, amikor a kapcsolódó járatok ugyanazt a megállót használják. Megvalósítása a vonalvezetés sajátos kialakítását, illetve megfelelő infrastrukturális feltételeket kíván.
A járművek kialakításánál a következőkre kell figyelnünk. Az ajtóknak úgy kell nyílniuk, hogy a nyitott állapotban a fel- és leszálló utasok felé az ajtók belső oldala legyen. Ennek az a magyarázata, hogy a külső oldala piszkos lehet, és beszennyezhetné a hozzáérő utasok ruházatát.
Az ablakok párásodása csökkenthető kettős üvegezéssel, speciális bevonat alkalmazásával, vagy a fűtést szolgáló meleg levegő ablakokra irányításával. A jobb kilátás érdekében nagy ablakokat alkalmaznak, amelyeknek az a hátrányuk, hogy erős napsütésben kellemetlenül felmelegedhet az utastér. Ennek ellensúlyozására hővisszaverő üvegezés szükséges.
A jármű utasterének kialakítása feleljen meg a forgalom jellegének, pl. távolsági utazásnál több ülőhely, helyi közlekedésben tágasabb belső terek az utascsere megkönnyítésére, és kevesebb ülőhely. Távolsági, nemzetközi és különjárati közlekedésben csak ülő utas legyen. Az ülések lehelyezése a jármű hossztengelyére merőleges legyen és a jármű haladási irányába nézzen, az ülések legyenek megfelelően párnázottak.
A fűtésnek, a hűtésnek és a szellőzésnek a jármű minden részében biztosítani kell a megfelelő hőmérsékletet és a levegőcserét. A jármű rezgése ne legyen kényelmetlen érzést okozó, a rugózásból adódó járműlengések az utasnak ne legyenek kényelmetlenek.
A világítás akkor megfelelő, ha minden ülésen lehetővé teszi az olvasást. Színvonalasabb megoldás, ha ez egyedileg állítható. A belső világításnak nem szabad a járművezetőt zavarnia munkájában.
Valamennyi tényező pontos azonosítása szinte lehetetlen, ezért csak a fontosabbnak gondolt tényezőket szokás a használói költség számításánál figyelembe venni. Egyes tényezők alkalmanként, eseményszerűen jelentkeznek, pl. jegyváltás bonyolultsága vagy egyszerűsége, más tényezők bizonyos időtartam alatt fejtik ki hatásukat, pl. zsúfoltság, kellemetlen hőmérséklet.
Példa a zsúfoltság kifejezésére az utazási idő felszorzásával
Utazási idő | Zsúfoltsági szorzóval növelve
Alacsony | Közepes | Nagy
15 perc | 15 | 23,5 | 25,5
30 perc | 30 | 42,5 | 45,9
60 perc | 60 | 79,4 | 85,0
3.1. táblázat
Ugyanígy a várakozási és gyaloglási időknek is adhatunk súlyszámokat, melyek függnek az utazásunk hosszától. Ugyanis minél magasabb az utazási távolság, annál nagyobb várakozási és gyaloglási időt vagyunk képesek elviselni. A kényelmetlenség értékeinek meghatározására a preferenciavizsgálatok módszerét használhatjuk.
Baleseti költség
A közlekedés veszélyes üzem, minden közlekedő visel valamilyen mértékű baleseti kockázatot. A baleseti károk három csoportra oszthatók: a közvetlen anyagi kár, a sérült és elhunyt személyek munkából való kiesése miatt elveszett érték, az átélt fájdalom, szenvedés értéke, melynek kiemelt összetevője a halálesetek okozta szubjektív fájdalom. A baleseti gyakoriságok és a balesettípusokra meghatározott fajlagos kárértékek felhasználásával kalkulálhatók az egyes közlekedési formákban megtett utazások átlagos baleseti költségei. A gyakorlatban a baleseti költséget gyakran kihagyják a használói költségből, ami általában arra vezethető vissza, hogy:
az utazók döntéseik meghozatalánál nem számolnak ezzel a tényezővel, vagyis a döntéseik modellezésénél nem okoz hibát ennek a tényezőnek a kihagyása; az értékek alacsonyak, így nem befolyásolják lényegesen a használói költség számított értékét; módszertanilag nehéz elkülöníteni a baleseti költségnek azt a részét, amelyet az utazó visel, mivel a baleseti károk nagy részét mások fizetik pl. biztosító, társadalombiztosítás.
Időzítési költség
Az időzítési költség abból származik, hogy az utazó menetrend szerinti közlekedésben nem választhatja meg szabadon utazásának kezdő időpontját, így érkezési időponthoz kötődő érdekeltség esetén korábban kell indulnia, és következésképpen korábban is érkezik, míg indulási időponthoz kötődő érdekeltség esetén csak később tud indulni a számára optimálishoz képest. Ez a költségtényező értelemszerűen idődimenzióban keletkezik.
Bizonytalansági költség
Az utazás időtartama előre nem határozható meg teljes bizonyossággal, mivel a menetidő ingadozik, előfordulnak torlódások és emiatt a tömegközlekedésben késések alakulnak ki. Ezért az utazó tartalékot képez az utazás időpontjának meghatározásakor abban az eseten, ha a késés komoly következményekkel jár. Ennek mértéke annál nagyobb, minél nagyobb hátránnyal jár a késve érkezés. Ha a tényleges menetidő kisebb lesz a biztonsági tényezővel megnövelt előrebecslésnél, akkor időveszteség keletkezik, ami növeli a használói költséget.
Monetáris költség
Az utazás tényleges, pénzben fizetendő, felmerült költsége. Egyes tételek felmerülési időpontja nem esik egybe az utazás időpontjával, de valójában ahhoz tartoznak, pl. a gépjármű beszerzési, fenntartási költsége.
A használói költséget befolyásoló egyéb tényezők
Utazók személyes jellemzői
A használói költség minden elemére igaz, hogy az utazók azonos helyzeteket személyes jellemzőik különbözősége miatt eltérően ítélnek meg. Ebből következően, ha két ember ugyanazt az utazást teszi meg, használói költségük lehet különböző. A nem ismert, illetve nem megismerhető személyes (szubjektív) jellemzőket nem tudjuk vizsgálatainkba bevonni. A probléma úgy kezelhető, hogy a megismerhető személyes jellemzők szerint homogén utazói csoportokat alakítunk ki, és ezekre külön-külön határozunk meg szorzószámokat, vagy a használói költséget módosító paramétereket. A homogén csoportok kialakítását rétegezésnek hívják. Rétegképző ismérvek lehetnek: életkor, foglalkozás, jövedelem, lakóhely, gépkocsi-tulajdon stb.
Utazás jellemzői
A személyes jellemzőkön kívül az adott utazás jellege is szerepet játszik. Könnyen belátható, hogy egy több száz kilométeres utazás esetén a 20 perc várakozás nem jelentős, ugyanez a városi közlekedésben kifejezetten nagy tehernek számít. Az utazás jellemzői a következők lehetnek:
utazás távolsága; utazás rendszeressége; utazás motivációja; utazás időpontja; utazási közben biztosított szolgáltatások.
A használói költségek közös nevezőre hozása
A fentiekből kiderül, hogy a használói költség elemei idődimenzióban, pénzértékben és egyéb dimenziókban jelentkezhetnek. A nem időben és nem pénzben fellépő hatásoknál ki kell alakítani valamilyen módszert, amellyel meghatározható, hogy a hatás által okozott kellemetlenség mennyi idővel, vagy mekkora pénzösszeggel egyenértékű. Erre szolgálnak a preferenciavizsgálatok. Az időben jelentkező, és az idővel kifejezett egyéb hatások időértékei összeadhatók, az így kapott érték a képzett (generált) utazási, illetve eljutási idő. Ez nagyobb a tényleges utazási, illetve eljutási időnél. Gyakran használják a közlekedési körülmények, a szolgáltatási színvonal jellemzésére.
Ha a képzett utazási, illetve eljutási időt megszorozzuk az idő pénzértékével, egy pénzértéket kapunk, ami már összeadható a többi pénzben mért hatás értékével. Így kiadódik a használói költség összesített, pénzben kifejezett értéke.
Az egyes dimenziók pénzértékké alakításának lépései
3.1. ábra
A szolgáltatási színvonalat befolyásoló tényezők számítása
Eljutási idő
Az eljutási idő (TE) a helyváltoztatás teljes időszükségletét magában foglalja, részei:
gyaloglási idő a megállóhelyig (odagyaloglás vagy rágyaloglás) (Tgyo) várakozási idő a megállóhelyen (Tv) felszállási idő (Tfsz) járművön töltött idő (Tj) leszállási idő (Tlsz) gyaloglási idő a célpontig (elgyaloglás) (Tgye)
Eljutási idő
T e = T g y o + T v + T f s z + T j + T l s z + T g y e
3.1. képlet
Átszálláskor ismételt és esetleg többszöri gyaloglási és várakozási idők merülnek fel. A felszállással kezdődő és a leszállással végződő szakaszt nevezzük utazásnak, ennek az ideje az utazási idő (Tu):
Utazási idő
T u = T f s z + T j + T l s z
3.2. képlet
A kiindulási hely és a célpont közötti távolság (Le), valamint az eljutási idő segítségével képezhetjük az eljutási sebességet:
Eljutási sebesség
v e = L e T e
3.3. képlet
A járművön megtett utat Lu-val jelölve az utazási sebesség:
Utazási sebesség
v u = L u T u
3.4. képlet
Az eljutási és az utazási sebesség hányadosát sebességi hatásfoknak nevezzük:
Sebességi hatásfok
η v = v e / v u
3.5. képlet
A sebességi hatásfok értéke egynél kisebb (akkor lenne egy, ha az utazás a gyaloglással megegyező sebességgel történne), azt fejezi ki, hogy az adott közlekedési eszköz által elérhető utazási sebességet az adott helyváltoztatás során milyen mértékben sikerül kihasználni. Ha egy rövidebb távú városi utazás pl. metróval történik, akkor a metró magas utazási sebessége által nyújtott előnyök elvesznek a metrónál szükséges hosszú megközelítési idő (mozgólépcső) miatt, a sebességi hatásfok ennek megfelelően alacsony lesz.
Az eljutási időt az összes érintett utasra kiszámítva a közlekedési rendszer egészére jellemző értéket kapunk. Ebben az esetben az eljutási idő számítása a következőképpen történik:
Eljutási idő a teljes hálózaton
T e = ∑ i ∑ j ( T g y o i ⋅ U i + T v i j ⋅ U i j + T u i j ⋅ U i j + K i j ⋅ T a i j ⋅ U i j + T g y e j ⋅ U j )
3.6. képlet
ahol Ui = i körzetből elutazók száma Uj = j körzetbe utazók száma Uij = i körzetből j körzetbe utazók száma Tgyoi = megállóhelyig szükséges gyaloglási idő az i körzetben Tvij = várakozási idő i körzetből j körzetbe való utazáskor Tuij = utazási idő i körzet és j körzet között Taij = átszállási idő i körzetből j körzetbe történő utazáskor Tgyej = megállóhelytől a célpontig szükséges gyaloglási idő a j körzetben Kij = átszállások száma i körzet és j körzet közötti utazáskor
Az eljutási idő a személyszállítási rendszer számos jellemzőjét tükrözi, ennek kibontását az alábbi táblázat tartalmazza.
Az eljutási idő egyes elemeinek kapcsolata a személyszállítási rendszer jellemzőivel
Időelemek | Befolyásoló tényezők
Gyaloglási idő a megállóhelyig | - tömegközlekedési vonalhálózat kialakítása, hálózatsűrűség
- megállóhelyek elhelyezése, átlagos megállótávolság
Várakozási idő a megállóhelyen | - járatsűrűség
- menetrendszerűség
- utastájékoztatás az utazást megelőzően
Felszállási idő | - jármű különféle jellemzői
- megállóhelyi peron kiképzése
- menetjegyváltás, jegykezelés módja
- utastájékoztatás a járművön
- zsúfoltság
Utazási idő | - jármű menetdinamikai tulajdonságai
- út- és forgalmi viszonyok
- átlagos megállótávolság
- tervezett utazási sebesség
- menetrendszerűség
Leszállási idő | - jármű különféle jellemzői
- megállóhelyi peron kiképzése
- utastájékoztatás utazás alatt
- utasáramlás rendszere a járművön
- zsúfoltság
Átszállási idő | - átszállásnál érintett megállóhelyek elhelyezése
- menetrendek összehangoltsága
- menetrendszerűség
3.2. táblázat
Hálózatsűrűség
A tömegközlekedési hálózatot alkotó vonalak területegységre vetített hossza:
Hálózatsűrűség
H s = l A [ km/km 2 ]
3.7. képlet
ahol l = vonalak hossza [km] A = vizsgált régió területe [km2]
Megkülönböztethető nettó és bruttó vonalhossz, és ennek megfelelően nettó és bruttó hálózatsűrűség. A nettó vonalhossz meghatározásakor a párhuzamos vonalszakaszokat egyszeresen, a bruttó vonalhossz meghatározásakor többszörösen vesszük számításba.
A bruttó és a nettó hálózatsűrűség hányadosa a fonódási arány, amely a párhuzamos vonalvezetés mértékét tükrözi:
Fonódási arány
f a = H s B H s N
3.8. képlet
ahol HsB = bruttó hálózatsűrűség [km/km2] HsN = nettó hálózatsűrűség [km/km2]
Zsúfoltság
A zsúfoltság értelmezésénél el kell térnünk attól a szokásos hétköznapi értelmezéstől, amely szerint a zsúfoltság fogalma eleve valamilyen kedvezőtlen helyzetre, rossz állapotra utal. Szakmai értelemben a zsúfoltság az utasok számára rendelkezésre álló hely mértékét kifejező fogalom, amelynek egy bizonyos értéke lehet kedvező vagy elviselhető, más értéke pedig kedvezőtlen, illetve elviselhetetlen.
A zsúfoltság értékének változási jellegét az alábbi ábra tükrözi. Az ábra azt fejezi ki, hogy az egy utasra jutó hely csökkenésének függvényében milyen mértékben nő az a kényelmetlenség és kellemetlenség, amelyet az utasoknak el kell viselniük. Ahhoz a szélső esethez képest, amikor a járműben csak egy utas tartózkodik, az utasszám növekedésével a kényelmetlenség mértéke eleinte nem változik. Bizonyos telítettség után a kényelmetlenség növekedni kezd, ez a növekedés a nagyobb zsúfoltság mellett egyre gyorsabb ütemű. A zsúfoltság maximumát akkor éri el, amikor további felszállás már nem lehetséges, az újabb utasok lemaradnak.
A zsúfoltság alakulása a férőhely-kihasználás függvényében
3.2. ábra
A zsúfoltság alakulását a statikus férőhely-kihasználási mutatóval lehet jellemezni:
Statikus férőhely-kihasználási mutató
f h = U F h
3.9. képlet
ahol U = utasszám [fő] Fh = jármű férőhelye [fő]
A férőhelyek megállapításánál az állóhelyek számára rendelkezésre álló területet 4 (esetenként 5) fő/m2 értékkel számolják át. A jármű megengedett terhelésének megállapítása 7 fő/m2 alapulvételével történik. A zsúfoltság jellemzésére az álló utasokra vonatkoztatott fő/m2 mutató is alkalmas.
A fenti férőhely-kihasználási mutató a zsúfoltság pillanatnyi helyzetét tükrözi.
Valamilyen időszakra vonatkozó átlagos értékének jellemzésére használható a zsúfoltsági mutató:
Zsúfoltsági mutató
Z s m = ∑ f h ⋅ U i ∑ U i
3.10. képlet
ahol fhi = férőhely-kihasználás az i-edik megállóközön Ui = utasszám az i-edik megállóközön
A Zsm meghatározásához minden megállóközre vonatkozóan ismerni kell az utasszámot, ami automatikus utasszámláló berendezések használatával megoldható. Adatok hiányában a zsúfoltságot gyakran jellemzik az átlagos férőhely-kihasználási mutatóval is:
Átlagos férőhely-kihasználási mutató
a= U k C
3.11. képlet
ahol Uk = utaskilométer C = férőhely-kilométer
Ez a mutató az átlagos férőhely-kihasználást tükrözi, a zsúfolt időszakok vagy járatok hatását ellensúlyozzák azok az esetek, amikor a járműben kevesen vannak. Ezért ez a mutató mindig kedvezőbb képet mutat, mint amit az utasok valójában éreznek.
Járatsűrűség
Az időegység alatt egy adott viszonylatban közlekedő járatok száma (járat/óra, járat/nap, esetleg járat/hét) - ezt nevezzük járatsűrűségnek - számottevően befolyásolja az utazás időszükségletét.
Az időközös közlekedésben az utas véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre, a várakozási ideje a megállóhelyen a következőktől függ:
járatsűrűség; menetrendszerűség; felfér-e az első járatra (túlzsúfoltság).
Ezeket a tényezőket figyelembe véve az átlagos várakozási idő a következőképpen számolható:
Átlagos várakozási idő
t v = i 2 + σ i 2 2⋅i +i⋅ P l e
3.12. képlet
ahol I = követési időköz σ i = követési időköz szórása Ple = annak valószínűsége, hogy az utas nem fér fel egy járatra (lemaradás valószínűsége)
Felhasznált irodalom
Fülöp Gábor - Horváth Balázs - Prileszky István - Szabó Lajos: Közforgalmú közlekedés I., Széchenyi István Egyetem, 2006

| Önellenőrző kérdések
1. Egészítse ki az alábbi mondatot! A szolgáltatási színvonallal szembeni elvárások számos tényezőre kiterjednek, ezek a következő három csoportba foghatók össze: a helyváltoztatásra fordított minél legyen, a helyváltoztatás minél legyenek, a helyváltoztatás legyen megbízhatóan .
2. Egészítse ki az alábbi mondatot! A menetrendszerűség szempontjából a következő típusokat különböztethetjük meg: , .
3. Egészítse ki az alábbi mondatot! Időpontos közlekedésben az utas megállóhelyen töltött várakozási idejét alapvetően a következők befolyásolják: utazás , utazás .
4. Egészítse ki az alábbi mondatot! Időpontos közlekedésben a menetrendszerűség megsértését a következők jelentik, korábban , indulás, késve .
5. Egészítse ki az alábbi mondatot! Időközös közlekedésben a menetrendszerűség megsértésének a következők tekinthetők: , .
6. Egészítse ki az alábbi mondatot! Társadalmi szinten nézve ahhoz, hogy érték jöjjön létre a helyváltoztatás révén, kétféle ráfordításra (költségre) van szükség: költség + költség = teljes (társadalmi) költség.
7. Egészítse ki az alábbi mondatot! A használói költség összetevői a következők: költség, költség, költség, költség, költség, költség.
8. Egészítse ki az alábbi mondatokat! A használói költség legnehezebben számszerűsíthető eleme a költség. Az alkotóelemek két csoportja különböztethető meg. Egyik a állapottal összefüggő tényezők, míg a másik a jellegű tényezők csoportja.
9. Az utazás jellemzői a következők lehetnek: Utazás , utazás , utazás , utazás és az utazási közben biztosított .
10. Milyen módokon számítható ki az eljutási idő?
| odagyaloglási idő + várakozási idő + felszállási idő + járművön töltött idő + leszállási idő + elgyaloglási idő
| gyaloglási idő + várakozási idő + utazási idő
| gyaloglási idő + várakozási idő + felszállási idő + utazási idő + leszállási idő
11. Hogyan számítható ki a sebességi hatásfok? sebesség / sebesség
12. Hogyan számítható ki a hálózatsűrűség? Hs = /
13. Hogyan számítható ki a fonódási arány? hálózatsűrűség / hálózatsűrűség
14. Egészítse ki az alábbi mondatot! Az időközös közlekedésben az utas véletlenszerűen megy ki a megállóhelyre, várakozási ideje a megállóhelyen a következőktől függ: , , .
15. Egészítse ki az alábbi mondatot! Az átlagos férőhely-kihasználási mutató a következőképpen számolható: kilométer / -kilométer.